Människan och trafikmiljön

Civilingenjör NILS ROSEN:
Människan och
trafikmiljön
Trafikmiljöns utformning är en av de
mest betydelsefulla frågorna i
nutidssamhället. Genom stads- och
trafikplanering kan bilismens
skadeverkningar reduceras och förtjänsterna i stället framhävas. Civilingenjör
Nils Rosen ger i denna artikel
konkreta förslag tilllösningar på de
olika problemen. Artikeln grundas på
ett föredrag inför Finlands
arkitektförbund, SAFA.
Trafiken, särskilt den motoriserade, fördubblas i växande städer ofta under en
5-årsperiod. Trafiklederna har sällan utbyggts eller förbättrats i takt med denna
ökning. Följden har blivit en miljöförsämring av stora mått. skadorna har blivit omfattande på grund av dels motoriseringstillväxten dels bristen på trafikingenjörer för att ta hand om denna nya
miljöfaktor. Skall denna faktor bli positiv eller negativ beror helt på om vi i
framtiden lyckas få ett bättre grepp om
trafikmiljön än hittills. Att svårigheterna är stora förstår man, när man betänker att av Sveriges 133 städer endast
10 °/o har trafikingenjör(er) anställda.
Somliga gör upp stadsplaner helt utan att
anlita trafikteknisk hjälp -vilket leder
till ungefär samma resultat som när man
bygger hus utan anlitande av arkitekt-,
statistisk eller geoteknisk expertis.
Trafikökningen efter år 1900 har utmärkts av följande:
1. Tillkomst av helt nya och snabbare
transportmedel – till att börja med
kollektiva (lättande trafikbekymren)
men på senare tid övervägande individuella (på grund av 15-80 gånger
större ytbehov än för kollektiv trafik
har trafikbekymren ökat kraftigt).
2. Blandning av olika transportmedel
och människor i gator som planerats
för hästar som snabbaste fortskaffningsmedel. standardökningens baksida har blivit trafikträngsel och fara
för liv och lem. Enbart i den lilla staden Borgå i Finland {14 000 inv.) betydde trafikolyckorna 1964 och 1965
216
en nationalekonomisk förlust av 1.4
resp. 2 milj. mark.
3. I stället för att öka har trafikens hastighet i centrum av något större stä-
der minskat. Bussarna kör på sina håll
långsammare än hästspårvagnarna
gjorde på sin tid.
4. Trafikens och näringslivets omvandling har gett särskilt föregångslandet
USA stadsbilder, som är helt oförenliga med traditionella krav på en stad
såsom koncentration, korta gångvä-
gar och intressanta rumsbildningar.
Bilvänlighet har fått ersätta människovänlighet. Det är betecknande att
bilen ständigt får nya fredade ytor,
där fotgängare och långsamma fordon är förbjudna. Man tänker då
främst på motorvägarna. Dessa är i
och för sig bra men pendeln måste
snart slå tillbaka åt det mänskliga
hållet och också ge oss fredade gångstråk, där motorfordon är förbjudna!
sådana är på väg, men den stora omfattningen av våra stadssaneringar
talar för att misslyckade bilcentra
ännu i årtionden kommer att dominera vår stadsmiljö.
Trafikolyckorna
Den absolut värsta följden av bilismen
har blivit trafikolyckorna. De accepteras
av allmänheten på ett skrämmande sätt.
Östersunds stad fungerade väl, även vad
den motoriserade försörjningen beträffar, under det senaste kriget. Polisanmälda olyckor utgjorde då 35 per år. På 20
år har detta tal mer än 10-faldigats utan
att på något vis leda till en proteststorm.
Om inte stadsplanen är förutseende
nog att uppta planskilda korsningar är
barnens trafiksäkerhet ofta beroende av
tidsluckan mellan bilarna. Denna är helt
underkastad slumpens lagar. När man
vet att barn inte kan lugna sig mer än
en minut frågar man sig hur ansvarsmedvetna planerare på detta vis kan utlämna sina och andras barn åt slumpen?
Vid ett visst trafikflöde blir tidsluckorna mellan bilarna så små att det inte går
att korsa gatan. Det är lika omöjligt som
att korsa en kulsprutekärve. Här hjälper varken utbildning av bilister eller
skolbarn- endast moderna stadsplaner.
Trafiksignaler är bara ett tillfälligt
hjälpmedel.
Både bilisternas och fotgängarnas tidsförluster år efter år under all framtid
motiverar ofta införandet av den i anläggning dyrare planskilda lösningen.
Dennas driftskostnader (summa tids- och
olycksförluster) är dock väsentligt lägre
-ja oftast O, om man planerar rätt. Att
jaga fotgängarna upp och ned för 10
trappor på en kilometerlång förflyttning
är knappast förenligt med god fotgängarmiljö. Ändå förekommer sådant. Att
tvinga ner bilisterna i underjorden innebär däremot inget fysiskt besvär för de
senare.
Eftersom alla människor tycks räkna
med att just de är osårbara i trafiken beklagar man sig oftare över tidsförluster
än över olyckor. Man bråkar som bilist
över att trafiksignalerna ”alltid visar
rött” och döper i ilskan korsningen till
”Röda Torget”. Man tänker inte på att
samma plats är (eller kunde vara) ”Grö-
na Torget” för fotgängarna. Tidsförlusterna i New Yorks trafik har bedömts till
miljarder kronor årligen. Deras värsta
följd är kanske ändå irritation, retlighet
och ovänlighet mellan trafikanter. Mannen som till fots alltid är hövlig och låter
sin medmänniska gå före i dörrar och
trappor görs av bilen ibland till en prestigemänniska som under inga förhållanden släpper in någon framför sin kylare,
varken fotgängare eller bilist.
Köbiidningen
Köbildning tycks vara ett huvudkännetecken på hög standard. De som vill bli
betjänade är många, betjäningsstationerna (P-anläggningar, bussar och körfält)
få. Det påstås ofta att man inte kan kapa
topparna i trafiken, därför att det skulle
påverka familjelivet negativt (olika
uppstignings- och måltidstider). Både
kriget och efterkrigstiden har visat att
det går att förskjuta arbetstiderna, om
man vill.
I Västerås flyttades skolornas början
från kl. 0800, när de som är sena på vä-
gen mot ASEA:s stämpelur trampade
som hårdast på gasen, till 0820. Då är
de, som är för tidiga för arbetsbörjan kl.
0830, vid skolorna på väg in mot centrum. Barnen får härigenom 30 Ofo mindre trafikflöden att korsa och ett lugnare
flöde än kl. 0800. Även för bilisterna
innebär det en vinst att under brådska
slippa att trängas med skolbarn.
Det är ett allvarligt miljöproblem att
217
ca 20 Ofo av dygnets trafik skall avvecklas under 2 topptimmar. För stora pengar utbyggs trafikapparaten till att svälja
topptrafiken, men under resten av dagens
22 timmar är den ej fullt utnyttjad.
Vill man undgå bilträngseln kan man
överväga att åka kollektivt. Enbart i
storstädernas tunnelbanor ger detta en
tidsvinst men på bekostnad av bekvämlighet och transportstandard. I små stä-
der har man ofta inget val, såvida inte
bussbolaget drivs i kommunal regi så-
som en nödvändig nyttighet av samma
typ som vatten och avlopp.
På Mannerheimgatan i Borgå gick
1965 dagligen ca 550 bussar varav mer
än 90 Ofo i reguljär trafik. Trots att turtätheten var så hög som en buss var 6min.
i vardera riktningen befordrades inte
ens 1 °/o av bussresenärerna i innerstadstrafik (med start och mål i Borgå). För
den som inte har bil återstår i detta fall
bara cykeln, om han eller hon vill komma fort fram.
Men flertalet av våra samhällen planeras som om cyklisterna vore döda
(ihjälkörda?) och gång till fots vore omodernt. Ändå vet vi väl en sak med säkerhet. Framtidens människor kommer också att ha ben och behov av att använda
dem – för hälsans skull. Eftersom ca
30 °/o av tätorternas människor är under
18 år m&ste det sörjas för det enda snabba transportmedel som dessa kan använda – nämligen cykeln. Eller vill vi liksom i USA tvinga fram ett behov av
gula skolbussar som endast används två
gånger om dagen?
218
Kven åldringarna har sina speciella
krav på trafikmiljön. I allmänhet kräver
de busstrafik, men om bussarna ej ens
går var 20 minut är trafikstandarden för
låg även för dem. Deras svårigheter att
korsa gatan (uppträder redan vid 2 a300
fordon/tim på en 9 m bred gata) talar
också för obrutna gångstråk och gångcentra, där bilen får rätta sig efter människan och inte tvärtom.
Förstörda stadsbilder
Stad och tätort har tidigare varit synonymer. I en stad där man måste sätta sig
i bilen för att köpa en ask cigarretter,
såsom i Los Angeles, gäller detta inte
längre. Bilen har där ”sprängt staden”.
Det är naturligtvis högst subjektivt att
säga att miljön förlorar härpå. Amerikanarna har emellertid själva sagt att ”om
vi fortsätter och river i centrum för att
bereda plats för alla bilar som vill dit,
så finns snart inget centrum kvar att åka
till”. Detta är en logisk följd av att en
människa i kontor kräver 10m2 för sitt
arbete men 25 m2 för sin bil.
Amerikansk fastighetsbeskattning gör
att det t.o.m. i New York med dess markvärden kan löna sig att ordna parkering
i ett plan – markplanet. Men för det
svenska Falkenberg (12.000 inv.) kom
vi till att redan ca 75 kr/m2 (tomtpris)
motiverar parkeringshus, om hänsyn tas
till alla kostnader och intäkter. Lägges
härtill att stadsmiljön vinner på P-hus
med butiker i bottenvåningen jämfört
med stora fält med dött stål borde även
—~——– – – – – –
den bättre och mänskligare miljön motivera vissa extra utgifter.
Det är inte bara parkeringen utan
även trafiken som förstör stadsbilden.
Vem anser att trafikplatserna på västra
Kungsholmen och vid Midsommarkransen i Stockholm är vackra? Visst har man
bemödat sig om att göra dem mindre
fula, men alla andra byggnader som gjordes så sneda, doserade och krökta i horisontal- och vertikalplanet skulle glatt
underkännas av byggnadsnämnderna,
även om de var högst funktionsriktiga
och praktiska. Särskilt i större städer lö-
nar det sig att undersöka om man inte
kunde få mera trafiknytta av mindre investeringar – t.ex. i kollektiv trafik.
Det är inte den resandes ensak om han
eller hon vill åka bil till arbetet – det
förorsakar samhället stora extrakostnader och hindrar yrkestrafiken – och särskilt då bussarna – att komma fram.
När stadsplaner och modeller ser ut som
om man lindat makaroner omkring bebyggelsen har man verkligen skäl att tänka sig för inte bara med hänsyn till miljön utan även till de omvägar som både
bilister, cyklister och fotgängare tvingas
till av stadsmotorvägar, storparkeringar,
trafikplatser och enkelriktningar. Det är
sålunda redan idag något av ett orienteringskonststycke att ta sig mellan östra
och västra Södermalm i Stockholm över
Södergatans breda och fula ”trafikdike”.
Till alla de nämnda tekniska och humanitära vådorna av biltrafiken sällar
sig bullerstörningar, avgaser, ljuskäglor
nattetid, radio- och TV-störningar samt
oljefläckar och fula platansamlingar på
torg och andra platser som utlagts för
helt andra syneffekter. På sina håll bullrar trafiken så att man ej kan föra ett
ordentligt samtal med fönstret öppet.
Avgaserna kommer, även om reningen
snart blir obligatorisk, under årtionden
framåt att utgöra en allvarlig hälsorisk.
Aven om färdiga utredningar ännu ej
föreligger torde irritation, jäkt, stress,
cancer och magsår till icke ringa del orsakas av biltrafiken. Detta får ej leda
till att man kastar ut barnet med badvattnet, ty bilen har kommit för att
stanna.
Konkreta åtgärder
Vi maste emellertid genom stads- och
trafikplanering reducera bilismens skadeverkningar och lata dess förtjänster
framhävas. Det kan vi göra genom att
1. genomfartstrafik flyttas ut ur stadskärnan till motor-, stadsmotor- och
industrivägar.
2. Den centralaste delen av stadskärnan
helt friläggs från biltrafik och via
gang- och cykelvägar planskilt förbinds med bostads-, rekreations- och
skolområden.
3. kantstensparkeringen, såsom varande
både ful och farlig, borttas till förmån
för ett fritt trafikflöde och ersätts
med betald parkering i flervånings
219
välskyltade, vällokaliserade men ändå perifera P-hus.
4. buss-, tåg- och taxi inkluderas i stadsplaneringen på sådant sätt att de blir
attraktiva och billiga alternativ till
privatbilen – något som man väljer
av fri vilja och inte mer eller mindre
av tvång.
5. trafiksäkerheten ges mångfalt större
anslag än den har i dag främst så att
man genom tekniska åtgärder pa
planstadiet förebygger olyckor i stället för att i efterskott lappa och laga
på s.k. trafikfällor. Vem granskar
idag varje stadsplan och byggnadsritning med avseende på trafiksäkerhet?
I teorin byggnadsnämnden. Men vad
tjänar då en trafiksäkerhetskommitte till? I praktiken är oftast ingendera
fullt medveten om sina möjligheter
och sitt ansvar. Vi kommer aldrig att
få en fullgod trafikmiljö, förrän vi
satsar ungefär lika mycket per år i
förebyggande åtgärder som vi idag
förlorar på trafikolyckor. I fråga om
brott och brand är detta sedan länge
fallet, m,en i trafiken betraktas det
idag som orealistiskt. Precis som människorna måste läras att fråga efter
trafiksäkra bilar, måste de inse att
trafiksäkra miljöer ej kommer av sig
själva. De måste efterfrågas – och
de kostar pengar.