Print Friendly, PDF & Email

Paschans potta

Av Sten Niklasson | 15 november 2019



Det är vanligt att celebriteter föräras en minnesgåva som tack för att de med sin närvaro förgyller invigningar och liknande evenemang. Men det är mindre vanligt att gåvan utgörs av ett nattkärl, och att gåvomottagaren är kejsarinna, konstaterar Sten Niklasson i en essä om byggandet av en av världens viktigaste nautiska passager.

Nu rörde det sig inte om vilken gemen porslinspotta som helst, utan en skapelse i rent guld. Givaren hade dessutom låtit montera en praktfull smaragd i guldpottans botten. Som av en tillfällighet hade ädelstenen samma gröna färg som givarens ögon. Gestens egentliga innebörd gick säkert inte förlorad hos mottagaren, vars skönhet och sensualitet var ryktbara.

En redogörelse för bakgrunden till denna händelse kräver ett rejält kliv bakåt i historien. Närmare bestämt till de egyptiska faraonerna Set I och Ramses II, vilka under 1300- och 1200-talen f.Kr. påbörjade byggandet av en kanal från Nildeltat nära den forntida staden Bast, via de så kallade Bittersjöarna till Röda havet. Projektet blev inte fullbordat. Men tanken levde kvar, eftersom en sådan kanal skulle ha stor strategisk betydelse genom att möjliggöra förflyttning av krigs- och handelsflottor från Medelhavet till Röda havet och omvänt.

600 år senare dammades planerna av, och kanalbygget återupptogs av farao Necho II till priset av många tusen slavars liv. Det slutfördes 100 år senare av den persiske kungen Dareios I. Trots följande seklers omfattande underhållsinsatser av ptolemaier, romare och araber fylldes kanalen efterhand av slam och sand. På 700-talet e.Kr. hade den helt förfallit. Idag finns inte många spår efter detta jätteprojekt.

Inte mycket hände förrän en duglig man vid namn Muhammad Ali på 1830-talet uppnådde ett visst oberoende från sina herrar i Istanbul. Han blev i praktiken, om än inte formellt, Egyptens envåldshärskare och satte igång ett stort antal civila och militära moderniseringsprojekt, däribland förberedelser för en ny kanalförbindelse mellan Medelhavet och Röda havet.

Redan under Napoleons fälttåg i Egypten fyrtio år tidigare hade tanken på en sådan förbindelse återuppstått. En av Orientarméns ingenjörer vid namn le Père påbörjade karteringen inför ett eventuellt kanalprojekt, och han fann att nivåskillnaden mellan Medelhavet och Röda havet var ca tio meter. Detta skulle betyda en rad slussar och därmed orealistiskt höga kostnader, varför projektet skrinlades.

Muhammad Ali ombesörjde nya mätningar, vilka visade att ingen nivåskillnad existerade. Men vid det laget var Muhammad gammal och trött, varför projektet blev kvar på idéstadiet ytterligare en tid.

1854 fick den franske diplomaten Ferdinand de Lesseps den dåvarande egyptiske ståthållarens uppdrag att förbereda ett kanalbygge. Villkoret var emellertid att sultanen i Istanbul, som fortfarande formellt hade överhöghet över Egypten, gav sitt tillstånd. Sultanen vägrade, sannolikt övertalad därtill av engelsmännen som kraftigt ogillade de franska planerna, eftersom kanalen under fransk ledning ansågs kunna leda till störningar i Englands omfattande handel med Ostindien. Med stor skicklighet lyckades de Lesseps övervinna motståndet och bildade Companie Universelle du Canal Maritime de Suez. Aktier i företaget tecknades initialt av över 20 000 investerare, inte minst den franska staten, och emissionen gav 100 miljoner franc. Bygget inleddes i april 1859.

Britterna motarbetade kanalbygget under praktiskt taget hela byggnadstiden. Skälen var i grunden kommersiella och geopolitiska.

Till slut anlitades Napoleon III som skiljedomare i de pågående tvisterna. Kejsarens utslag kungjordes 1864 och möjliggjorde fortsatt byggverksamhet. Följande år fick projektet sultanens i Istanbul stöd, och ytterligare ett år senare också ett motvilligt erkännande av engelsmännen.

Den 17 februari 1867 passerade det första fartyget genom Suezkanalen. Resan tog två dygn. Kanalbygget hade krävt utgrävning av 74 miljoner kubikmeter sand. Av de 1,5 miljoner arbetare som anlitats hade 120 000 förlorat livet under byggets gång, många av dem i kolera. Den totala kostnaden i pengar blev 369 miljoner franc, en på den tiden ofantlig summa.

Intressant, tänker kanske läsaren av denna historiska exposé, men vad har kanalen med presentpottan att göra? Jo…

1863 hade Muhammad Alis sonson Ismail Pascha blivit den turkiske sultanens guvernör i Egypten. Denne duglige man, som titulerades khediv (fr. persiska khidiv = prins), moderniserade i snabb takt skolväsende, jordbruk, transporter, med mera. De utländska investerarna strömmade till, och med dem följde europeiska vanor och kultur. Franska språket vann terräng. Affärerna blomstrade. Nyuppförda hotell i europeisk stil fylldes av välbeställda turister, som lockades av det antika Egyptens kulturarv och landets orientaliska mystik.

Ett av Ismail Paschas mest grandiosa projekt blev fullbordandet av Suezkanalen. Till den officiella invigningen i november 1869 kom notabiliteter från hela världen. Under tre veckor samlades i Egypten flera tusen gäster som underhölls i all tänkbar orientalisk lyx på khedivens bekostnad. Europeiska kungligheter som kejsar Franz Joseph av Österrike, kronprins Fredrik Wilhelm av Preussen, prins Ludvig av Hessen och prins Henrik av Nederländerna blandades med lokala stamhövdingar och kulturpersonligheter som egyptologen Richard Lepsius, författaren Henrik Ibsen och litteraturkritikern Théophile Gautier.

Men den av Ismail Pascha högst värderade gästen var en kvinna med det imponerande namnet Dõna Maria Eugenia Ignacia Augustina de Palafox-Pontocarrero de Guzmán y Kirkpatrick, vanligen kallad Eugénie de Montijo, kejsarinna av Frankrike och maka till Napoleon III.

Det var för Eugénie som khediven låtit inreda en särskild paradvåning i sitt palats Gezirah i Kairo. Det var till henne den gyllene pottan överlämnades som gåva.

Det är inte osannolikt att Ismail tagit del av uppståndelsen kring Eugénies förmälning med Napoleon III. När kejsaren tillkännagav förlovningen 1853, yttrade han: ”Jag föredrar en kvinna som jag älskar och respekterar, snarare än en för mig okänd kvinna, med vilken en förbindelses fördelar skulle blandas med uppoffringar.” Förlovningen togs illa upp i Frankrike. The Times noterade skadeglatt: ”Vi har med viss munterhet konstaterat att denna romantiska händelse i det franska kejsardömets historia har gett upphov till det starkaste motstånd och den kraftigaste irritation. Den kejserliga familjen, regeringen och även de lägre kotterierna i palatsets omgivning tycks alla betrakta detta giftermål som en häpnadsväckande förödmjukelse.”

Passionen mellan paret svalnade efter några år. Kejsarinnan Eugénie uppges ha funnit det intima umgänget med sin make alltmer motbjudande, och kejsaren sökte utlopp för sina lustar på annat håll.

Hur som helst, kejsarinnan Eugénie blev vederbörligen imponerad av khedivens omsorger och hängav sig med liv och lust åt Orientens frestelser. Nog sagt om detta.

Ismael Pascha bjöd sina fina gäster på en exotisk båtfärd längs Nilen med uppehåll vid de antika templen i Saqqara och Luxor. Lucculliska måltider serverades i tempelbyggnaderna eller ute i öknen i tält, på insidan klädda med rött siden.

På rekordtiden sex månader hade i Kairo på khedivens order uppförts ett operahus med 850 platser, ritat av italienska arkitekter. Ismael hade bett en fransk arkeolog i sin stab att skriva ihop en berättelse för denna scen som skulle spegla Egyptens antika historia. Denna berättelse blev utgångspunkten för librettot till Verdis opera Aida. Premiären, som planerades äga rum i samband med kanalinvigningen, fick emellertid uppskjutas, och gästerna undfägnades i stället med en annan Verdiopera. I premiäruppsättningen av Aida, som sent omsider kom till stånd på julafton 1871, deltog flera hundra etiopiska slavar. De gudabilder som förekom i föreställningen var äkta och hade lånats in från ett museum. Efter operan blev det en överdådig bankett med khediven som värd. En höjdpunkt var desserten, som inleddes med att sex dansöser från föreställningen bars in på guldfat garnerade med frukt.

I den nyanlagda staden Ismailia vid sjön Timsah, där kanalinvigningen skulle äga rum, hade, förutom khedivens nya magnifika palats, 1 200 tält rests för gästerna. Mellan sjön och kanalen hade gästande stamhövdingar rest sina egna tält, alla dekorerade med mattor, girlanger och flaggor. Här hade företrädare för klaner från Egypten, Sudan, Marocko, Arabien, Persien, Zanzibar med flera länder samlats för att festa. Det hela var som någon uttryckte det ”en lysande, välorganiserad oreda” och ett ”mångkulturellt, bisarrt skådespel”. Under kvällarnas svalkande timmar bjöds på underhållning i form av virvlande dervischer, eldslukare, kastratsångare, beduinmusik, fyrverkerier och exotiska måltider av allehanda slag, allt blandat med ljudet av hästar, kameler och åsnor. För européerna var det som en ”tableau vivant”  ur Tusen och en natt.

Eugénie reste efter invigningen genom kanalen på den kejserliga lustjakten Aigle, vars befälhavare i samband med denna prestation blev vederbörligen dekorerad av khediven.

De huvudpersoner som skildras i denna berättelse gick alla oblida öden till mötes.

Den duglige men slösaktige Ismael Pascha avsattes 1879 och efterträddes av sin mindre handlingskraftige son Tawfiq. Under sina sista år var Ismael Pascha statsfånge på det av den turkiske sultanen upplåtna slottet Emirgian vid Bosporen.

Napoleon III stred med järnkanslern Bismarck i Preussen om makten i Europa och led ett katastrofalt nederlag. Napoleon tillfångatogs med resterna av sin armé efter slaget vid Sedan i nordöstra Frankrike. Det franska kejsardömet föll 1870 och ersattes av den s.k. Tredje Republiken. Kejsaren gick i landsflykt till England, där han dog som en bruten man tre år efter sin ankomst.

Kejsarinnan Eugénie följde sin make till England, där paret bosatte sig i Camden Place i Chistlehurst nära London. Parets ende son Louis Napoleon Bonaparte deltog på brittisk sida i kolonialstriderna i Afrika och dödades av zulukrigare i det som nu är Swaziland. Efter att ha förlorat både make och barn tillbringade Eugénie resten av sitt liv i bitterhet och ensamhet. Hon gjorde en sorgefärd till Zululand för att se den plats, där sonen stupat, och hon gjorde ett patetiskt besök i sitt forna kejsardöme som deltagare i en turistgrupp. Hon dog i Madrid 1920.

Sedan de Lesseps lämnat Suezkanalbolaget, ägnade han sig med entusiasm åt andra kolossalprojekt, bland annat byggandet av Panamakanalen. Bygget inleddes 1882, men hamnade snart i svårigheter på grund av återkommande ras orsakade av tropiska regn samt massdöd bland arbetarna i malaria och gula febern. Bolaget gick i konkurs 1888, och dess tillgångar togs senare över av amerikanerna. I samband med en korruptionsskandal som involverat Suezkanalbolaget åtalades de Lesseps och dömdes till fängelse av en fransk domstol.

När den egyptiske presidenten Nasser 1956 gav order till sina trupper att ockupera Suezkanalen, valde han kodordet de Lesseps, men när nationaliseringen av kanalen väl var ett faktum, lät han flytta jättestatyn av de Lesseps från Port Said till en undanskymd plats vid Port Fouads skeppsvarv.

Och pottan, vad hände med den? Den tycks vara spårlöst försvunnen. Men den som har den i sin ägo och kan styrka dess proviniens, bör låsa in den i bankfacket.

Få områden i världen har haft en så dramatisk historia som Suezkanalen. Byggandet och underhållet krävde hundratusentals människoliv. Förmögenheter skapades och förlorades under olika skeden i dess tillvaro. Regeringar föll under sina strävanden att få kontroll över den. Mellanstatliga allianser bildades och sprack i ansträngningarna att erövra den. Utbrända stridsvagnsvrak och annan krigsbråte på dess stränder påminner än idag om de väpnade konflikter som rasat på grund av maktanspråken på denna strategiska förbindelse mellan två hav.

Avståndet från Saudiarabiens största oljehamn Ras Tanura till Rotterdam via Godahoppsudden är ca 11 170 nautiska mil. Om rutten istället läggs via Suezkanalen och Medelhavet är den hälften så lång, vilket säger något om kanalens ekonomiska betydelse.

Kanalens längd är 169 km och dess bredd vid ytan 100 till 135 meter. Den tar fartyg med upp till 16 meters djupgående, vilket tillsvidare medför att större tankfartyg före infarten måste lossa en del av sin last till kanalbolagsägda mindre fartyg och återlasta den efter passagen. Planer finns emellertid på att öka kanalens djup till 22 meter.

Passagen tar mellan 11 och 16 timmar med den högsta tillåtna farten 8 knop. Möten är bara möjliga på speciella platser. Tidigt på morgonen startar den första sydgående konvojen och ankrar upp i Bittersjöarna för att invänta den nordgående konvojen. I augusti 2015 invigdes en utvidgning, omfattande en nybyggd del om 37 km och en breddad och fördjupad äldre del om 35 km. Den ökar kapaciteten från 49 fartyg per dygn till 93 och har kostat USD 8 mdr.

Runt 15 000 fartyg passerar Suezkanalen varje år. De motsvarar 10 – 14% av världens sjöfartstonnage. Administrationens intäkter från kanalavgifterna uppgår till ca USD 7 mdr per år.

Sten Niklasson är författare och tidigare generaldirektör

Comments are closed.

ANNONSER:

Axess

Reflektioner om politik : Elva essäer om idéer och reformer

fplus

Läs mer här

webshop_banner

Ladda ner E-boken om Liberalkonservatism