Nils Paul: Linjen som bröt järnridån
När sommaren ännu stod för dörren skrev Stockholms Hamnar att det i år är 35 år sedan färjetrafiken mellan Stockholm och Tallinn återupprättades. Historien om linjen synliggör transporternas betydelse för ekonomisk utveckling och Baltikums framgångsrika västorientering. Östersjön såväl förenar som separerar folk och länder, sjöfart underlättar handel men havet är även en naturlig barriär för den som behöver fly.
”Det vita skeppet” är ett centralt begrepp inom estnisk folkmytologi sedan 1800-talet. Under ockupationsåren fick skeppet symbolisera drömmen om ett friare liv, det i väst.
Först 1988 då sprickorna i Sovjetunionen kunde skönjas togs initiativ till trafik mellan Sverige och Estland på allvar. Rederiet Nordström & Thulin låg bakom det svensk-estniska samprojektet Estline.
Redarprofilen Hans Laidwa, vars familj kommit till Sverige som båtflyktingar från Estland 1944, förhandlade skickligt fram en tioårig koncession på huvudstadstrafiken och ett visumundantag för dagsturister med myndigheterna våren 1989.
17 juni 1990 ankom den första färjan till Tallinn, anlöpet finns bevarat på film. Fartyget, M/S Nord Estonia, var en äldre Englandsbåt byggd i Danmark. Gränsen mellan öst och väst upprätthölls och Estniska SSR var ett hörn av ett söndervittrande imperium med självständigheten ännu drygt ett år bort.
Med tillstånd var det möjligt att resa sjövägen till Estland före 1990, men det krävde ett byte i Finland. Redan 1965 återkom nämligen linjen Helsingfors-Tallinn, som i år firar 60 år.
Att Helsingfors var före Stockholm bör kanske tillskrivas Urho Kekkonen som sägs ha varit personligt engagerad i ärendet med goda relationer till både Moskva och Tallinn. Banden mellan Finland och Estland är nära och den språkliga gemenskapen bidrog till intresset. De få resenärerna var dock nästan uteslutande finländare, Sovjetunionen var restriktiva med utresetillstånd.
Efterkrigstidens svensk-estniska relationer var inte friktionsfria. Som ett av få västländer erkände Sverige tidigt Sovjetunionens annektering. Under andra världskriget kom över 30 000 flyktingar, inklusive nästan hela den estlandssvenska befolkningen, till Sverige. Det humana mottagandet svärtades dock ned av Baltutlämningen 1945–1946. Flyktingar med främlingspass var inte tillåtna att organisera sig för självständighetsrörelsen vilket bidrog till oro och misstänksamhet inom diasporan.
1980-talet förde med sig en ny folklig och politisk hållning till Baltikum. Ur ett företagsekonomiskt perspektiv var Nordström & Thulins intresse logiskt. Finlandstrafiken hade länge haft stark tillväxt understödd av finsk arbetskraftsinvandring, ökade godsvolymer och nöjeskryssningar. Kunde framgångsreceptet upprepas?
Att vara tidigt på plats ansågs avgörande för att kapitalisera på framtida efterfrågan i båda riktningar. Anslutningsbussar knöt samman städer i norra Europa med Frihamnen och för många estländare var Stockholm första anhalt på vägen ut till familj, studier eller arbete i väst. I Sverige marknadsfördes Estland som ett nygammalt resmål och svenska turister blev ett synligt inslag i Tallinns gatubild.
Två år efter att Nordström & Thulins styrelse först diskuterat trafik till Baltikum startade Måndagsrörelsen sitt engagemang på Norrmalmstorg. Måndagsrörelsen, liksom Sveriges snabba erkännande av Estlands återupprättade självständighet augusti 1991, bidrog till de goda relationerna länderna emellan.
Det vita skeppet beseglade givetvis inte Estlands öde, men transporterna och näringslivets ihärdiga engagemang förtjänar att framhållas som en betydelsefull del i landets västliga integration och ekonomiska framgång.
Ett utmärkande drag för trafiken var just uthålligheten. Inledningsvis var linjen en förlustaffär, vårvintern 1991 gick fartyget i princip tomturer. Trots utmaningar fortsatte trafiken, till och med under Augustikuppen i Moskva då den sovjetiska flottan blockerade hamnen i Tallinn.
När tecknen trots allt stod rätt inträffade Estoniakatastrofen under märkesåret 1994. Samma år som de sista sovjetiska soldaterna lämnade landet och Sveriges regering officiellt bad om ursäkt för Baltutlämningen.
När trafiken i november samma år återupptogs efter förlisningen uttryckte talmannen Birgitta Dahl att Sveriges önskan var att sjöfartsförbindelserna mellan Tallinn och Stockholm, trots sorgen, skulle återupptas, utvecklas och stärkas.
Så blev det. Nordström & Thulin avvecklade sitt engagemang men Tallink, som idag är ett av Estlands största börsnoterade företag, övertog trafiken från Estline omkring millennieskiftet. Tonnaget har sedan dess förnyats med nybyggen i miljardklassen. Ett tecken på ledarskap och framtidstro.
Estland är idag ett öppet mångfacetterat land, försvarspolitiskt integrerat i Nato samt politiskt och ekonomiskt i EU.
När gränsen mellan öst och väst, mellan planekonomi och marknadsekonomi blev tydlig hamnade Estland på rätt sida som friare och rikare. Inom områden som försvar, skattepolitik, digitalisering, företagande och bevisligen även sjöfart intar Estland en framskriden position. Våra länders relation är jämbördig och det politiska, kulturella och ekonomiska utbytet omfattande
Östersjötrafiken bygger relationer.
Dagens säkerhetspolitiska läge är ansträngt. Måndagsrörelsen samlas ånyo på Norrmalmstorg, nu för Ukraina. Samtidigt är länderna omkring Östersjön med ett undantag idag marknadsekonomier förenade i politiska, ekonomiska och militära institutioner.
Förhoppningsvis lägger färjan från Stockholm alltjämt till i hamnen nedanför Tallinns kyrktorn och spiror även i framtiden.
Nils Paul är statsvetare med intresse för infrastruktur och transporter, för närvarande politiskt sakkunnig på Landsbygds- och infrastrukturdepartementet