Print Friendly

Ryskt transportväsen

Av Redaktionen | 31 december 1941


1941


Artiklarna från Svensk Tidskrifts årsböcker är inskannade och sedan hjälpligt överförda till text. Denna sida ska mest ses som en bas för sökfunktionen. Läsbarheten blir bäst om man väljer PDF-versionen.

Acrobat Reader för att läsa PDF kan hämtas här.

RYSK1_,
TRANSPORTVÄSEN
Av fil. kand. STELLAN BOHM, Stockholm
DET pågående kriget mellan Tyskland och Ryssland har gjort
det ryska transportväsendet högaktuellt, icke blott på grund av
den utomordentliga betydelse som i allmänhet tillkommer förbindelselinjerna i krig, utan även genom den efterblivenhet, som
ansetts vara utmärkande för just Rysslands kommunikationer.
Det ryska transportväsendet undergick vid 30-talets början en
svårartad kris. Betecknande för det allvar, varmed man även på
ledande sovjetryskt håll bedömde situationen är ett uttalande av
Stalin från denna tid: »Transportväsendet är den svaga punkt,
över vilken hela vår ekonomi och framför allt vår varnomsättning
kan snubbla och också börjar snubbla.» Under sådana omständigheter var det ju ingalunda egendomligt, att många utländska
bedömare sågo synnerligen mörkt på det ryska transportväsendets kapacitet och som följd härav förutsågo svåra hinder för
Sovjets ekonomiska utveckling.
Transportkrisen torde huvudsakligen ha berott på organisatoriska missförhållanden och brist på rullande materiel. Sedan
alla krafter satts in för att häva dessa brister inträdde också en
bättring, som föranledde folkkommissarien för järnvägarna, Kaganovitj, att vid partikongressen 1939 framhålla sitt verksamhetsområde som en av sovjethushållningens mest framgångsrika grenar. Åven om således transportväsendet vid krigets utbrott icke
längre befann sig i ett så kritiskt läge, som man i allmänhet föreställde sig, är det tydligt att ryssarna på detta område haft att
brottas med flera svåra problem, problem vilkas allvar har en tendens att tilltaga och som kunna komma att förorsaka avsevärda
besvärligheter längre fram. Det är också uppenbart att vissa
säregenheter hos det ryska transportväsendet göra det ganska sårbart under krig.
Behovet av transporter är varierande från land till land. Ibland
äro de för produktionen nödvändiga råvarorna sammanförda inom
ett begränsat område, varför tillförsel långt bortifrån kan und- 415
.. ‘ ,.· .
..,. _______
Stellan Bohm
vikas. Annorstädes är raka motsatsen fallet. Det torde icke vara
oriktigt att påstå att Ryssland hör till de mera transportkrävande
länderna. Icke blott lokaliseringen av de ryska naturrikedomarna
eller åtminstone deras genomforskade och bearbetade delar i och
för sig utan även placeringen av förädlingsindustrierna till följd
av tillgång på lämplig arbetskraft och av andra hänsyn är ägnad
att skapa ett starkt trafikbehov. En kort överblick av Rysslands
ekonomiska geografi visar detta med all tydlighet.
De viktigaste ryska industriregionerna äro Leningrad- och
Moskvadistrikten, Ostukraina, Kaukasus, Ural och Västsibirien.
Dessa regioner äro var för sig långt ifrån självförsörjande. Loningraddistriktet har stora metall- och maskinfabriker men varken
järnmalm eller kol. Liknande är förhållandet i Moskva-regionen;
här förekommer visserligen järnmalms- och kolbrytning men i
alldeles otillräcklig kvantitet. I Ostukraina långt söderut finns
det däremot mycket gott om både järnmalm och kol. Uralsviktiga
bergverksdistrikt, där numera en stor del av den ryska rustningsindustrin är koncentrerad, äger betydande järnmalmstillgångar
men föga kol. I Kuznets i Västsibiriens industridistrikt finns det
däremot mycket kol men otillräckligt med järnmalm. Kaukasus
förser hela Sovjetunionen med största delen av oljebehovet.
Samtliga dessa industriregioner utom Ural och Västsibirien måste
hämta stora mängder trä från de stora skogarna långt i norr.
Till följd av den efter revolutionen konsekvent bedrivna självförsörjningspolitiken äro Rysslands i fråga om naturtillgångar
så olika utrustade industriregioner nästan helt beroende av varandra och den omgivande landsbygden. Ett ofantligt trafikbehov
har blivit resultatet särskilt som de olika regionerna ligga långt
från varandra. Moskva är lika avlägset från Ostukrainas kol- och
järnmalmsdistrikt som Stockholm från Berlin, och Urals järnmalmsgruvor ligga lika långt från Kuzncts kolfält i Västsibirien
som Stockholm från Rom, för att nämna några karakteristiska
exempel. Det är icke förvånande att medeltransportlängden vid
de ryska järnvägarna är över 700 km., d. v. s. många gånger högre
än i det övriga Europa.
Vilka transportresurser stå då till förfogande för att tillfredsställa det stora trafikbehovet?
Det bör kanske främst framhållas, att naturen icke varit särskilt
givmild mot Ryssland vad beträffar sjöfartsmöjligheter. En blick
på följande karta ger en uppfattning om landets ofantliga, kompakta massa, som erbjuder en så slående kontrast mot det övriga
416
= D”‘bbelsi’;(T;, J’lrnvö’
Enll.llls.,a.,.;, Jlir•…,
Flod–__,
Rysslands trafikådror.
Ryskt transportväsen
417
lr.z ‘ ·r mat
·’
Stellan Bohm
Europa. Det genomsnittliga avståndet från orter inom landet till
kusten, en faktor som spelat en väsentlig roll för snabbheten i de
olika ländernas utveckling, är i Ryssland betydligt större än i
Europas övriga länder. Visserligen var detta förhållande allvarligare förr, då sjöfarten utgjorde det enda kommunikationsmedlet
av större kapacitet. Sedan. järnvägarna kommit till är ju läget
avsevärt förändrat, men fortfarande äro transporterna sjöledes
mycket billigare än per järnväg, och de begränsade sjöfartsmöjligheterna äro därför än i dag en ytterst kännbar nackdel för
Ryssland.
Genom naturens inverkan har den ryska trafiken således i hög
grad hänvisats tilllandsamfärdsmedlen, häri inräknat floderna och
kanalerna. Ryssland äger många och vattenrika floder, i stor
utsträckning användbara för flodfart. Något mer än 100,000 km.
är farbara. Ett hinder för deras fulla utnyttjande är emellertid
den mångstädes långvariga isbeläggningen samt det ofta ringa
djupet. Användbarheten har ytterligare minskats genom det otillräckliga antalet förbindande kanaler och den obetydliga kapaciteten hos de flesta av dem, som verkligen finnas. Följderna av gamla
försummelser göra sig här kända. Av den väldiga våg av intresse
för kanalbyggen, som svepte över det övriga Europa under 17- och
början av 1800-talen, nåddes Ryssland endast av några svaga efterdyningar. Vad som vid denna tid byggdes var egentligen endast
de tre förbindelselinjerna mellan Östersjön och Volga (Wyschnevolozki-systemet, Tichvinska systemet och Mariensystemet) samt
en del kanaler i dåvarande västra Ryssland, som efter Polens avskiljande fullständigt förlorade sin betydelse. De tre kanalsystemen mellan Östersjön och Volga ha visserligen varit föremål för
upprepade moderniseringar, men de äro fortfarande ålderdomliga,
och deras kapacitet är mycket begränsad. Efter »krafttaget» under
17- och början av 1800-talet låg kanalbyggandet nere i mer än ett
sekel, vilket berodde på, att järnvägarna under denna tid monopoliserade de styrandes intresse. På 1930-talet ha emellertid
vissa försök gjorts att taga upp tråden där den avklipptes för 100
år sedan. De viktigaste resultaten av det återuppvaknade intresset
voro Stalin-kanalen mellan Onega och Vita havet, Moskva-Volgakanalen samt Dnjeprstroi, som möjliggjorde en passage förbi de
besvärliga vattenfallen i Dnjepr. Däremot har det planerade
bygget av en kanal mellan Don och Volga norr om Stalingrad ej
hunnit sättas i verket. Av hur stort värde den nya livaktigheten
inom kanalbyggande än varit, så har den dock ännu icke förmått
418
w
Ryskt transportväsen
göra kanal- och flodtrafiken till en verkligt betydelsefull faktor
inom det ryska transportarbetet.
En liknande utveckling kännetecknar landsvägstrafiken. Under
17- och 1800-talen, då en omfattande uppmärksamhet ägnades åt
vägarna i det övriga Europa, gjordes i detta hänseende föga eller
intet i Ryssland. »Ryssland har hoppat över chausseernas period»,
har det med rätta sagts. Och eftersom biltrafik i någon mera på-
taglig omfattning först kom till stånd fram mot mitten av 1930-
talet, sedan de stora ryska bilfabrikerna satts i gång, inträdde
föga bättring även efter revolutionen – intill alldeles nyligen.
På sista tiden har man verkligen gjort frenetiska försök att gottgöra de tidigare försummelserna. De nya vägbyggena ha nästan
överallt gått i den s. k. Ferganametodens tecken. Denna metod,
som erhållit sin benämning av ett mycket uppmärksammat bevattningskanalbygge i Mellanasien, kännetecknas därav att ett väldigt
antal kollektivbönder, det kan vara flera 100,000, samtidigt sättas
in på den ifrågavarande uppgiften, vilken på detta sätt kan genomföras på mycket kort tid. Trots dessa ansträngningar bestod
Rysslands 1,3 milj. km. långa vägnät ännu 1938 till 2 /a av naturliga
vägar, föga användbara för bilar, särskilt vid regn. Endast i vissa
avsnitt, framför allt kring huvudstaden, äro vägarna av bättre
kvalitet. – Slutligen bör det i detta sammanhang påpekas att
landsvägstrafikens kapacitet begränsas ej endast av de otillräckliga vägarna utan även av en begränsad bilpark.
Om kanal- och vägbyggandet i hög grad försummats, måste man
medge att järnvägsbyggandet däremot varit föremål för icke ringa
intresse och energi. De närmaste årtiondena efter den första ryska
järnvägens tillkomst 1836 gick det ganska trögt med det nya kommunikationsmedlets introducering, men sedan det olyckliga Krimkriget på 1850-talet visat Rysslands härskare de vådliga militära
följderna av dåliga förbindelser, blev intresset genast livligare.
Som resultat av det intensiva järnvägsbyggande, vilket vid denna
tid tog sin början, ägde Ryssland vid revolutionen 67,000 km. järnvägar. Genom senare tillbyggnad nåddes siffran 85,000 år 1937.
Trots detta är emellertid järnvägsnätet både med hänsyn till folkmängdens och ytans storlek mycket begränsat i förhållande till
de mera framskridna industriländerna. Om man gör en jämförelse
med Förenta Staternas och Kanadas sammanlagda yta, vilken till
både storlek och natur ganska mycket påminner om Rysslands,
finner man, att järnvägarnas längd pr ytenhet i Ryssland blott
är en femtedel av motsvarande i den nämnda landkombinationen.
419
\. .. ‘
Stellan Bohm
Men hur har det då varit möjligt att tillfredsställa det stora
transportbehovet med de knappa resurser, som stått till buds. Ty
det är ju tydligt att så skett, må vara med en hel del gnissel. Som
man redan kunnat sluta sig till av de uppgifter, som ovan lämnats
angående den inrikes sjö- och flodfartens samt biltransportväsendets kapacitet, har dessa samfärdsmedels andel i det totala transportarbetet icke kunnat bli av verkligt stor betydelse. Sålunda
svarade biltrafiken 1937 för endast 2 % av det totala antalet tonkilometer, medan flodtrafiken och sjöfarten svarade för 16 %. Den
förra siffran är icke så oväntad med hänsyn till transporternas
genomsnittliga korthet, men den senare är däremot förvånande
obetydlig även med hänsyn till vad som ovan framhållits. Anledningen till den svaga prestationen torde också mera vara att söka
i organisatoriska missförhållanden än i den begränsade kapaciteten. I femårsplanen hade kalkylerats med en andel i transportarbetet på 26 % för år 1937.
Att man lyckats genomföra de föreliggande transportuppgifterna något så när väl, åtminstone så att industrialiseringen ej
mera påtagligt hindrats av transportsvårigheter, det har huvudsakligen varit järnvägarnas förtjänst. Att de lyckats prestera ett
så betydande transportarbete, som verkligen varit fallet, nämligen
icke mindre än 409 miljarder tonkm. 1940, d. v. s. c:a 70 gånger så
mycket som i vårt land år 1937, har endast varit möjligt genom en
utomordentligt högt uppdriven trafikintensitet. Uttryckt i tonkilometer pr bankilometer var denna i Ryssland 1937 mer än dubbelt
så hög som motsvarande i Förenta staterna, där den dock var
starkare än i andra länder.
Bakom detta gynnsamma totalresultat dölja sig emellertid
mindre gynnsamma omständigheter. En synnerligen ofördelaktig
företeelse äro sålunda de höga transportkostnaderna, framför allt
beroende på att sjövägen ej kan utnyttjas i samma utsträckning
som i andra länder, och särskilt att så ej kan ske vid de längre
transporterna. Det är dörför ett i sovjetpressen ofta hört önskemål att i görligaste mån söka eliminera de långa transporterna
genom att göra de olika regionerna i högre grad självförsörjande.
Om man kan nå så långt på denna väg är emellertid ovisst. Det
är icke omöjligt, att man här har en nackdel, så intimt sammanhängande med Rysslands natur, att den ej kan undvikas.
Av större intresse är emellertid det transportproblem, som ligger
i bristen på reservkapacitet vid järnvägarna, en följd av att det
knappa nätet är så intensivt utnyttjat. Genom att man underlåtit
420
Ryskt transportväsen
eller ej förmått bygga nya linjer i takt med trafikbehovets stegring, har man endast uppskjutit denna nödvändiga utbyggnad.
Härigenom har en mängd uppgifter anhopats, vilkas omfattning
man får en föreställning om av ryska kalkyler att det skulle behövas minst 50,000 km. nya järnvägar och ett stort antal dubbelspår under de närmaste 10-12 åren, för att den ekonomiska utvecklingen skall kunna fortsätta i samma tempo som hittills.
Vilka påfrestningar, som detta kommer att innebära för landets
industri, främst för den redan nu ansträngda metallurgin säger sig
självt.
Till slut må det vara tillåtet att betona de allvarliga försvarspolitiska nackdelar, som ligger i denna brist på reservkapacitet
vid järnvägarna. Bombskador nödvändiggöra ju ofta att trafiken
omlägges, åtminstone tillfälligt, medan nödvändiga reparationer
företagas. Reservbristen gäller emellertid ej så mycket de talrika
vägar, som löpa genom västra Ryssland i ost-västlig riktning, eftersom dessa ej äro särskilt hårt anlitade för fredstransporter. Helt
annat är förhållandet med linjerna från Moskva och Leningrad
till Ukraina.
421

Comments are closed.

ANNONSER:

Axess

Läs mer

Efter demokratin

webshop_banner