Jonas Grafström: Ibland är det rationellt att bygga det olönsamma

När Malmbanan får kapacitetsproblem påverkas exportflöden som är centrala för svensk industri, men investeringarna blir dyra och kalkylerna svårtolkade. Samtidigt kan mindre åtgärder som mötesspår, bärighetsåtgärder på väg 45 eller reinvesteringar på Inlandsbanan framstå som marginella i nationella kalkyler, trots att de i praktiken avgör tillgänglighet för en hel arbetsmarknadsregion. Att välja mellan ”bra” och ”dåliga” projekt är viktigt men det är också viktigt att fråga sig om vilket ansvar staten har för ett transportsystem som ska fungera i hela landet, även där trafikflödena är små och kostnaderna per användare höga.

Jan-Eric Nilsson och Johan Nyström argumenterar exempelvis i Svenska Dagbladet (”Våga stoppa dyra infrastrukturprojekt” 17/2) för att regeringen striktare bör följa samhällsekonomiska kalkyler och avbryta projekt som efter fördjupad analys framstår som olönsamma. Strikt samhällsekonomisk lönsamhet riskerar att leda fel eftersom kalkylerna inte fångar geografisk balans och samhällelig legitimitet.

Den traditionella samhällsekonomiska kalkylen bygger på aggregerad betalningsvilja. Projekt prioriteras där nyttan, mätt i tidsvinster och andra effekter, är störst i förhållande till kostnaden. Metoden är effektiv när målet är att maximera den totala ekonomiska nyttan. Fördelningsfrågor hamnar däremot i bakgrunden. En krona i restidsvinst i en storstadsregion väger lika tungt som en krona i restidsvinst i en glesbygdskommun. Alla kronor är lika – även när konsekvenserna inte är det.

Ett land med stora geografiska avstånd och varierande befolkningstäthet kan inte enbart styras av kalkyler som premierar täthet och redan starka flöden. Den som bor i en mindre ort i inlandet bidrar till statens skatteintäkter under ett helt arbetsliv. Många kan konstatera att större väg- och järnvägsinvesteringar under decennier koncentreras till expansiva regioner. Under ett helt arbetsliv kan man alltså betala in till infrastrukturbudgeten men aldrig få tillbaka något i närområdet.

Det finns ett territoriellt sammanhållningsperspektiv. Staten är inte en investeringsfond med uppdrag att maximera avkastning i varje projekt. Staten är även en politisk gemenskap. Legitimiteten i skattesystemet bygger på att medborgare i olika delar av landet upplever att gemensamma resurser används för hela landets utveckling. Om infrastruktursatsningar systematiskt koncentreras till redan växande regioner kan tilliten till nationella beslutsprocesser urholkas. Om BNP i huvudstaden växer och allt annat står stilla växer onekligen den totala kakan men smulorna hamnar inte automatiskt i resten av landet.

Jag menar inte att vi ska följa det amerikanska exemplet och bygga en bro till ingenstans, eller snarare 2,5 miljarder för en bro till 400 personer. Politik handlar om prioriteringar och effektivitet är ett viktigt kriterium men inte ett absolut kriterium. En regering som enbart följer högsta nettonuvärde riskerar att förbise den samhällskontraktstanke som bär upp skattesystemet. Medborgare ska inte enbart vara finansiärer av investeringar i andra regioner. Om infrastrukturen upplevs som ett storstadsprojekt riskerar legitimiteten för skattesystemet att försvagas.

En rimlig väg framåt är att kombinera strikt kostnadskontroll med ett tydligt regionalt perspektiv, och ja uppenbara ekonomiska haveriprojekt kan gott avbrytas. Samtidigt bör vi erkänna att vissa investeringar kan motiveras av skäl som inte fullt ut fångas i standardiserade modeller. Ett transportsystem för hela Sverige kräver mer än en rangordning efter beräknad avkastning, även om det innebär att vissa projekt inte maximerar nettonuvärdet.

Jonas Grafström är doktor i nationalekonomi och vice VD på Ratio – Näringslivets forskningsinstitut