Johan Nyström: Svenska höghastighetståg är varken lönsamma eller moderna

Efter att regeringen slopade de svenska höghastighetstågen, vill Timbros VD PM Nilsson återigen väcka liv i projektet. Bakgrunden är denna gång sommarens problem på den svenska järnvägen. Men att slösa bort skattebetalarnas pengar på prestigeprojekt är aldrig en lösning.

Det har sagts många gånger förr men behöver uppenbarligen upprepas. Svenska höghastighetståg är inte samhällsekonomiskt motiverade. Alternativkostnaden är för hög. Det är slöseri med skattepengar. Offentliga medel till järnväg gör mer nytta på anspråkslösa mötesspår än svulstiga höghastighetsbanor.

Regeringen Andersson planerade att bygga höghastighetståg till en uppskattad kostnad av 325 miljarder kronor (i 2021 års siffror). Projektet uppvisade en samhällsekonomisk lönsamhet på -0,6. Det betyder att för varje satsad skattekrona får samhället endast tillbaka 40 öre. En mycket dålig affär för det svenska folket.

För att finansiera de planerade höghastighetsbanorna fick regeringen Andersson plocka bort lönsamma järnvägsprojekt som Värmlandsbanans anslutning till Västra stambanan, flera mötesspår, hastighetshöjande åtgärder mellan Östersund-Storlien och en ny godsbangård i Gävle. Dessa projekt kan uppfattas som tråkiga, men att prioritera skattepengar på dyra projekt med låg nytta framför det omvända förefaller konstigt. Vanligtvis brukar det refereras till att de samhällsekonomiska beräkningskalkylerna inte är rättvisande, men sällan är kritiken befogad.

Förenklat uttryckt, sätter kalkylerna ett monetärt nuvärde på alla vinster som uppstår med en ny järnväg och ställer dem mot byggkostnaden. Nyttorna för en ny infrastruktursatsning handlar framför allt om kortare restider, minskade koldioxidutsläpp och färre olyckor. Överstiger nyttorna kostnaderna för att bygga, är projektet samhällsekonomiskt lönsamt. Trafikverket gör en kalkyl för varje investering som ska genomföras.

Kalkylerna gör inte anspråk på att inkludera alla värden som teoretiskt kan uppstå, varken positiva eller negativa. Kostnader för markintrång och agglomerations- samt fördelningseffekter är inte med. Det är också välkänt att godstidsvärdet, alltså företagens betalningsvilja för ny infrastruktur, är underskattad. Just av de skälen kompletteras beräkningarna i den samlade effektbedömningen (förkortas SEB) med en transportpolitisk målanalys och en fördelningsanalys.

För beräkningen eftersträvas jämförbarhet mellan investeringsprojekt. Syftet med kalkylerna är att rangordna projekten efter de som ger mest nytta för samhället per investerad skattekrona. Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportområdet (ASEK) fastställer kalkylparametrarna: kalkylränta, reseprognoser, koldioxidpris och en rad andra faktorer.

Exakta värden på varje parameter kan naturligtvis ifrågasättas, men forskning visar att kalkylerna är robusta mot förändringar. En fördubbling av koldioxidpriset förändrade bara rangordningen i termer av samhällsekonomisk lönsamhet på ett fåtal infrastrukturprojekt i Sverige.

PM Nilsson påpekar korrekt att värderingen av restidsbesparingar skiljer sig mellan bil och tåg. Skillnaden ska, enligt den så kallade Hensheransatsen, representera att arbete faktiskt kan genomföras på ett tåg, men inte bakom en ratt. I de samhällsekonomiska kalkylerna görs det ganska modesta antagandet att 15 procent av restiden med tåg används till arbete. Ett slopande av antagandet, tillika en uppräkning av tidsbesparingen med 15 procent beträffande andelen tjänsteresor, räcker inte för att omvandla höghastighetstågen till en samhällsekonomisk lönsam investering.

PM och andra belackare behöver också svara på vad som ska ersätta de samhällsekonomiska kalkylerna? Professor Lars Hultkrantz ska ha myntat uttrycket att ”den samhällsekonomiska kalkylen är skattebetalarnas representant vid förhandlingsbordet när infrastrukturpolitiken görs upp”. Det är lätt att föreställa sig en värld där de mest högljudda särintressena vill ha vägar och järnvägar till just sin region.

PM uppmanar den svenska högern att hitta nya modernitetsmarkörer. Tåg var en sådan i Sverige för över 150 år sedan. När stambanan stod klar 1864 förkortades restiden mellan Stockholm och Malmö från åtta dagar till 19 timmar. I tider av elflyg, autonoma bilar och drönarleveranser kan inte ny räls utgöra den modernitet som efterfrågas.

Den svenska högern, genom infrastrukturminister Andreas Carlsson och regeringen, bör istället fortsätta värna skattebetalarnas pengar. PMs fäbless att slösa bort andras pengar på olönsamma järnväginfrastrukturprojekt, inklusive en ny fast förbindelse till Danmark, gynnar inte tågtrafiken. Det är sådana beslut som medfört sommarens problem på den svenska järnvägen, då angelägna järnvägsprojekt inte blir av. 

I den innevarande nationella planen, beslutad av den förra regeringen, har de namngivna investeringarna en genomsnittlig samhällsekonomisk nettonuvärdeskvot på ?0,3. Det betyder att för varje satsad krona, får samhället endast tillbaka 70 öre. Inför kommande nationella plan måste den siffran upp, genom att prioritera de lönsammaste infrastrukturprojekten. Exempel inkluderar uppställningsspår på Västkustbanan, mötesspår på Markarydsbanan och vändspår i Älvängen på Vänerbanan mot Norge.

Visst, dessa mindre investeringar är inte lika politiskt visionära som ett höghastighetståg, men de ger stor effekt på järnvägskapaciteten till en mindre kostnad. Därutöver bör regeringen fortsätta att arbeta bort underhållsskulden, för att värna den befintliga infrastrukturen innan ny byggs.

Tekn.Dr Johan Nyström (KTH) är affilierad forskare på VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) och driver Nyfou. Hans forskning berör primärt samhällsekonomiska analyser av transport- och infrastrukturfrågor.