KRING DET PÃ…GÃ…ENDE SJÖHANDELSK_RIGET Av kommendörkaptenen STIG H:SON-ERICSON, Stockholm LIKSOM under världskriget 1914-1918 har Tyskland i den nuvarande kraftmätningen ett ogynnsamt läge för upprätthÃ¥llande av sina sjöförbindelser. Storbritannien avskärmar som en väldig barriär den tyska västkusten frÃ¥n världshavens obegränsade vägnät till jordens övriga kontinenter. A andra sidan ha Tysklands fiender alla möjligheter att begagna haven för egen räkning, desto mer som den tyska flottan nu är lÃ¥ngt svagare i förhÃ¥llande till sina motstÃ¥ndare än i det förra kriget. Det är uppenbart, att denna tyska nackdel kan bli av avgörande betydelse för krigets utgÃ¥ng. Det första världskriget avgjordes icke enbart vid landfronterna. Försörjningskrigets tärande kräftsÃ¥r undergrävde den tyska statskroppens motstÃ¥ndskraft inifrÃ¥n och utÃ¥t. Det slutliga sammanbrottet var icke förorsakat av ett förlorat slag eller en genombruten front utan berodde huvudsakligen pÃ¥ den totala blockadens fruktansvärda verkningar pÃ¥ hemorten med dess arbetande befolkning, kvinnor och barn. Det är känt, att även de brittiska öarna och deras innevÃ¥nare gastkramades av den tyska ubÃ¥tsblockaden till den grad, att England före Amerikas inträde i kriget praktiskt taget stod pÃ¥ fallrepet. Som bakgrund till dagens situation kan det därför vara pÃ¥ sin plats att i minnet Ã¥terkalla huvuddragen av det ödesdigra handelskrigets förlopp under 1914 -1918. Det erbjuder alltför mÃ¥nga likheter med vad man nu ser växa fram för att helt kunna skjutas Ã¥t sidan. I Tyskland hade man 1914 utan tvivel räknat med att kunna avgöra kriget tilllands inom relativt kort tid. Handelskrig i större skala torde därför icke frÃ¥n början ha varit planlagt. I England däremot ansÃ¥gs blockaden av Tyskland som den mest effektiva betvingelsemetoden och sattes därför omedelbart i gÃ¥ng med hän- 97 .. · Stig H :son-Ericson synslös kraft. Enär de rÃ¥dande sjörättsbestämmelserna medgÃ¥vo neutral sjöfart med de krigförande i den mÃ¥n bestämmelserna för krigskontraband icke överträddes, blevo de s. k. kontrabandslistorna avgörande för effektiviteten av den handelskrigföring, som etablerades. En fortgÃ¥ende skärpning av begreppet villkorligt kontraband ledde sÃ¥ smÃ¥ningom till, att England förklarade praktiskt taget alla varor, bl. a. även livsmedel, sÃ¥som kontraband. Detta blev t. o. m. fallet med varor, som enligt Londondeklarationen 1909 under inga förhÃ¥llanden skulle kunna hänföras till denna kategori. Under protester tvingades de neutrala att foga sig i dessa bestämmelser. Redan i början av november 1914 förklarade England dessutom hela Nordsjön och nordöstra delen av Atlanten för krigsomrÃ¥de, inom vilket de sjöfarande anvisades vissa fixerade, lätt kontrollerbara vägar. Som motiv för denna Ã¥tgärd anfördes, att tyska fartyg utlagt mineringar utanför engelska sydostkusten. Liksom nu anmodades de neutrala att frivilligt ingÃ¥ till angivna visiteringshamnar, bl. a. KirkwalL Under viss tid tillämpades ett system med »navicerts» för fartygsbefälhavare, som vid lastning i Nordamerika genom engelska konsulaten förskaffat sig legitimation för lastens art, myckenhet och destination. De engelska Ã¥tgärderna stodo i flera fall i strid mot gällande internationellrättslig praxis beträffande sjökriget, men även härvidlag mÃ¥ste de neutrala trots protester böja sig för den starkares rätt. Samtidigt tillämpades principen om »den fortsatta resan» allt hänsynslösare. Gods togs i beslag pÃ¥ neutrala fartyg pÃ¥ väg till neutrala hamnar, om dess yttersta destination endast kunde misstänkas vara centralmakterna. Handelsspionaget skärptes för att kontrollera, att de neutrala icke importerade mer än vad som kunde beräknas för det egna landets konsumtion. Omfattande engelska handelsinstitutioner togo för detta ändamÃ¥l säte i de neutrala staterna. De enskilda firmorna utsattes för direkta pÃ¥- tryckningar bl. a. med hot om importförbud; tredskande uppfördes pÃ¥ »svarta listor». De neutrala länderna reagerade olika inför den allt hÃ¥rdare engelska pressen. Utan tvivel bidrog den senare till Italiens, Rumäniens och Greklands inträde i kriget. Länder, sÃ¥som U. S. A. och Norge, reste endast obetydliga hinder i vägen för de engelska kraven; andra Ã¥ter, sÃ¥som Sverige och Danmark, voro mindre medgörliga, ehuru nödvändigheten att bevara neutraliteten Ã¥t alla 98 Kring det pÃ¥gÃ¥ende sjöhandelskriget hÃ¥ll medförde vissa eftergifter. I februari 1916 tillkom ett särskilt ))Ministry of Blockade)), som ledde hela den omfattande blockadapparaten. FrÃ¥n oktober 1917 började samtliga allierade makter i Europa i tur och ordning att tillämpa fullständiga exportförbud till de skandinaviska länderna för att kväva varje möjlighet till transitering för centralmakternas räkning. De allierades sjöfart fortsatte efter krigets början i stort sett som vanligt, dock med de inskränkningar, som de marina rekvisitionerna av hjälpfartyg förorsakade. De första allvarliga störningarna framkallades av det handelskrig, som efter nÃ¥gra dagar etablerades av Tysklands utomeuropeiska kryssare. I början av 1915 hade emellertid dessa oskadliggjorts, sedan de allierades totala förluster uppgÃ¥tt till 65 fartyg om 270,000 ton. De tyska hjälpkryssare, som under krigets följande Ã¥r lyckades bryta sig genom den engelska blockaden för att bedriva handelskrig till sjöss, dokumenterade visserligen tysk förslagenhet och djärvhet, men kunde icke utöva nÃ¥got nämnvärt hinder för de allierades sjöfart. Som tidigare nämnts torde sjöhandelskrig i de europeiska farvattnen icke hava ingÃ¥tt i den tyska krigsplanen. Mera sporadiskt uppträdde dock tyska ubÃ¥tar mot engelska fartyg runt storbritauniens kuster redan i slutet av 1914. Den av de första sänkningarna förorsakade oron i de engelska sjöfartskretsarna lockade dock till utvidgade expeditioner pÃ¥ Englands västkust. Det var emellertid först den 4 februari 1915, som beslutet om ett omfattande ubÃ¥tshandelskrig fattades inom den tyska krigsledningen. Den engelska hungerblockaden skulle mötas med hungerblockad. Farvattnen runt de brittiska öarna förklarades för krigszon, inom vilken fientliga handelsfartyg skulle förstöras och neutrala löpte fara att sänkas. De tyska ubÃ¥tarna anföllo handelsfartygen med artilleri men även med torped utan föregÃ¥ende varning. Minor utnyttjades i tämligen stor omfattning. Det omedelbara resultatet härav blev Ã¥tskilliga svÃ¥righeter i England, sÃ¥som brist pÃ¥ vissa varor, prisstegringar m. m. Efter Lusitania-katastrofen i maj 1915 tvingades dock Tyskland att modifiera ubÃ¥tskriget därhän, att passagerarÃ¥ngare ej skulle fÃ¥ sänkas utan föregÃ¥ende varning och först sedan passagerarna bringats i säkerhet. England besvarade det tyska ubÃ¥tskriget med att beslagtaga alla fartyg, vilka förde last, som kunde antagas vara destinerad till, ägas av eller utgÃ¥ frÃ¥n fienden. Varor av alla slag skulle förhindras nÃ¥ eller lämna Tyskland. Urkunden för denna Ã¥tgärd 99 8-40115. Svensk 1'ids7crift 1940. ------ Stig H :son-Ericson var den s. k. »vedergällningskabinettsordern» (Retaliation Order in Council) av den 11 mars 1915. Allteftersom det blev tydligare, att ett avgörande icke skulle kunna nÃ¥s pÃ¥ västfronten, riktades uppmärksamheten i Tyskland Ã¥ter pÃ¥ ubÃ¥tskriget. starka skäl talade för dess skärpning till oinskränkt ubÃ¥tskrig. U. S. A:s hotfulla protester mot sänkningarna tvingade dock Tyskland tillfälligt att gÃ¥ motsatt väg. Härigenom bröts udden av den tyska ubÃ¥tsblockaden. Under denna tid skärpte de allierade sin blockad än ytterligare, vilket hade till följd, att det tyska försörjningsproblemet blev allt ömtÃ¥ligare och bristen pÃ¥ rÃ¥varor och livsmedel än mer kännbar. Förgäves sökte man att Ã¥stadkomma ett avgörande till lands. DÃ¥ detta icke lyckades Ã¥terstod till slut intet annat än att sätta allt pÃ¥ ett kort och tillgripa det oinskränkta ubÃ¥tskriget, trots att detta kunde medföra Förenta staternas inträde i kriget. Samtliga handelsfartyg, oavsett nationalitet, destination eller last, likställdes inom stora omrÃ¥den av Atlanten och Medelhavet med fientliga och anföllos utan föregÃ¥ende varning och utan hänsyn till besättning och passagerare. Minutläggning utfördes i stor skala. Enligt gjorda beräkningar fördelade sig förlusterna med 87% pÃ¥ ubÃ¥tsanfall, 9% pÃ¥ minsprängningar, 4% pÃ¥ kryssarraiderna och 0,1 % pÃ¥ flyganfall. Den tyska ledningen hade beräknat, att denna krigföringsform inom sex mÃ¥nader skulle tvinga England till fred pÃ¥ grund av uthungring. De engelska tonnageförlusterna blevo ocksÃ¥ enorma: 1917 i februari 781,500 ton, mars 885,000, april1,091,000, maj 869,000, juni 1,016,000, juli 811,000, augusti 808,000, september 672,000, oktober 674,000, november 607,000 och december 702,000. Dessa siffror ha, som framgÃ¥r av det följande, lÃ¥ngt ifrÃ¥n uppnÃ¥tts under nu pÃ¥gÃ¥ende krig. Det brittiska öriket fick pÃ¥ allvar draga Ã¥t svÃ¥ngremmen och tvingades tillgripa ransoneringssystem för livsmedel m. m. Som svar pÃ¥ den tyska ubÃ¥tskungörelsen utfärdades i England en ny »Order in Council» i februari 1917, varigenom varje fartyg pÃ¥ väg till eller frÃ¥n neutralt land, som hade fri förbindelse med fientligt omrÃ¥de, skulle betraktas sÃ¥som förande kontraband, försÃ¥vitt det icke frivilligt anlöpte brittisk eller allierad makts hamn för undersökning av lasten. Genom tillkomsten av den amerikanska handelsflottan och vidtagandet av flera extraordinära Ã¥tgärder, rationaliserat skeppsbyggeri, beslagtagande av tyskt tonnage, rekvisition av neutrala fartyg m. m. kunde de avse- 100 Kring det pÃ¥gÃ¥ende sjöhandelskriget värda förlusterna motverkas. Samtidigt igÃ¥ngsattes en fullständig klappjakt pÃ¥ de tyska ubÃ¥tarna med utnyttjande av alla tillgängliga medel. Till slut uppnÃ¥dde man ocksÃ¥ det läget, att tillkomsten av nytt tonnage överskred sänkningssiffrorna, samtidigt som de tyska förlusterna av ubÃ¥tar icke kunde motvägas av nybyggnader. Härigenom hade ocksÃ¥ ubÃ¥tskrigets slutliga framgÃ¥ng omöjliggjorts. Detta inträffade samtidigt, som den tyska offensiven 1918 hejdades och förbyttes i de tyska armeernas tillbakagÃ¥ng. Sedan världskrigets dagar har handelskriget varit föremÃ¥l för mÃ¥nga utläggningar. Alla ha varit ense om dess oerhörda betydelse, men dess former ha i de flesta fall endast givits vaga konturer. Den tyska sjökrigslitteraturen har sedan flera Ã¥r tillbaka ingÃ¥- ende sysslat med den form av sjökrigföring, som ofta betecknats med »Kleinkrieg». Man har velat göra gällande, att de moderna sjökrigsmedlen möjliggöra effektiva anfalls- och försvarsÃ¥tgärder utan att det klassiska nedkämpandet av fiendens huvudstridskrafter dessförinnan kommer till stÃ¥nd. Experter i England ha i allmänhet hävdat den stÃ¥ndpunkten, att dess slagflotta mÃ¥ste sättas ur spelet, innan en anfallande kan nÃ¥ sitt mÃ¥l, sjöförbindelsernas avbrytande eller möjlighet för invasion över havet. Tyska experter ha velat göra gällande, att dylika doktriner icke längre äga giltighet. Genom tillkomsten av sjödugliga lätta sjö- stridskrafter - tidigare huvudsakligen användbara endast i kustomrÃ¥dena -, av ubÃ¥tar och flygstridskrafter samt genom utvecklingen av minorna anser man sig vara inne pÃ¥ en ny form för sjö- krigföring, som kommer att rubba grundvalarna för Englands sjöherravälde. Redan sedan ett Ã¥rtionde tillbaka har man i Tyskland lanserat den s. k. grupptaktiken, bestÃ¥ende i en uppdelning av sjöstridskrafterna i smÃ¥ självständiga grupper, avsedda att framföras i operativ samverkan. Huruvida denna taktik kommer att diktera de tyska övervattensstridskrafternas uppträdande under detta krig är ovisst. Ingenting talar dock emot att sÃ¥ blir fallet. Hitintills är det emellertid huvudsakligen de tre vapnen, ubÃ¥tar, minor och flygstridskrafter, som kommit till användning i sjökriget mot England. Den tyska sakkunskapen anser att »dessa tre 101 Stig H:son~Ericson vapen ställa dödliga verkningar i utsikt pÃ¥ grund av det strategiska lägets egenheter». Det engelska ölägets forna fördelar anses numera i hög grad utjämnade. Redan världskrigets ubÃ¥tsoperationer, flyganfall och minkrig pekade i denna riktning. Enligt tysk uppfattning är detta den främsta orsaken till de försök, som frÃ¥n engelsk sida gjorts att genom internationella överenskommelser förbjuda och inskränka användningen av just dessa tre vapen. I en artikel om krigets fortsatta gÃ¥ng uttalar en tysk general (von Metzsch) att avgörandet kommer genom en fortsatt utvidgning av de tyska ubÃ¥ts- och flygangreppen mot England. Det är ett hÃ¥rdnackat smÃ¥krig mot det engelska moderlandet, som skall föra till en tysk seger. Englands beroende av sjöförbindelserna är nu sannolikt större än under världskriget. Befolkningssiffran är högre, under det att antalet handelsfartyg är mindre. Fartygsenheternas storlek har Ã¥ andra sidan i genomsnitt växt, varför varje förlust innebär en större tonnageminskning än förut. TvÃ¥nget att anordna konvojer medför enligt tyska beräkningar 25 % minskning i tillförseln pÃ¥ grund av väntetider m. m. Man anser dessutom, att de engelska motÃ¥tgärderna bl. a. i form av skyddande minbälten utanför kustfarvattnen icke nämnvärt kunna förhindra den fortsatta handelskrigföringen med de ifrÃ¥gavarande tre vapnen. När luftkriget igÃ¥ngsättes komma dessutom Englands sÃ¥rbaraste delar, i första hand hamnarna, att bli utsatta för fruktansvärd skadegörelse. »Uppgiften om det förlorade öläget kommer dÃ¥ att bestyrkas.» Samtidigt som dylika synpunkter nu allt oftare framföras i tysk facklitteratur inser man dock, att ett luftkrig i större skala är tveeggat: »Katastrophen herausfordern verlangt Ueberlegung.» Tills vidare synes det därför vara det nya vapnet »der tödliche Kleinkrieg», som sätts in mot det engelska världsväldets sjöhandel. * Den tyska stÃ¥ndpunkten i frÃ¥ga om det skärpta handelskriget kring Englands kuster har pÃ¥ senaste tiden genom flera pressuttalanden tagit allt fastare former. Anledningen härtill är givetvis i första hand den opposition mot sänkningarna, som rests frÃ¥n de neutrala staterna. Särskilt de holländska tidningarna upprepa ofta sin indignerade förkastelsedom över det hänsynslösa ubÃ¥ts- 102 Kring det pÃ¥gÃ¥ende sjöhandelskriget kriget, som i särskilt hög grad drabbat det nederländska och skandinaviska tonnaget. Den urkund, efter vilken de tyska fartygscheferna handla vid fullföljandet av sina order, är det tyska prisreglementet av den 28 augusti 1939. Chefen för marinen har till ledning för de härav berörda utgivit en svensk översättning av reglementet i frÃ¥ga. Efter en serie artiklar berörande befogenhet att utöva prisrätt konstateras sättet för bedömande av fientlig och neutral egenskap hos fartyg, varvid särskilt bestämmes vilka hänsyn, som skola tagas till fientligt fartygs eller gods övergÃ¥ng till neutral ägare. I en särskild avdelning Ã¥terfinnas bestämmelser för behandling av fartyg och gods. Av dessa äro följande av särskilt intresse. Ett neutralt fartyg skall uppbringas: 1) om det befordrar krigskontraband eller självt är krigskontraband, 2) om det färdas under fientlig konvoj, 3) om det gör passivt motstÃ¥nd, 4) om det gör vÃ¥ld" samt motstÃ¥nd, 5) om det gör sig skyldigt till neutralitetsvidrigt understöd, 6) om dess skeppshandlingar icke äro i ordning, 7) om det begÃ¥r blockadbrytning, samt 8) om det icke följer given kursanvisning. Fartyget skall därjämte konfiskeras: 1) om det färdas under fientlig konvoj, 2) om det gör vÃ¥ldsamt motstÃ¥nd, 3) om det gör sig skyldigt till neutralitetsvidrigt understöd, samt 4) om det begÃ¥r blockadbrytning. Bland de fartyg, som enligt en särskild artikel äro fritagna frÃ¥n uppbringning, märkas sÃ¥dana, som uteslutande användas för kustfiske eller lokal sjöfart av ringa omfattning samt fartyg försedda med licens av tyska riket eller dess allierade. Den avdelning, som behandlar krigskontraband, innehÃ¥ller en bestämmelse av stor betydelse med hänsyn till de nu pÃ¥gÃ¥ende sänkningarna av neutrala handelsfartyg runt Storbritanniens kuster. Dess artikel 23 lyder nämligen: »Fientlig destination i frÃ¥ga om ovillkorligt krigskontraband (artikel 22 mom. (1)) anses bevisad: 1. om godset enligt skeppshandlingarna skall lossas i en fientlig hamn eller levereras till den fientliga krigsmakten, 2. om fartyget endast skall anlöpa fientliga hamnar, 3. om fartyget skall anlöpa en fientlig hamn eller komma i beröring med den fientliga krigsmakten, innan det uppnÃ¥r den neutrala hamn, till vilket godset enligt skeppshandlingarna är destinerat.» Mom. 3 ovan ger enligt tysk uppfattning de tyska ubÃ¥tscheferna 103 Stig H:son-Ericson rätt att presumera ovillkorligt krigskontraband Ã¥ neutrala handelsfartyg, som inbeordrats till de engelska hamnarna för kontroll. Enligt uppgift i en av de dagliga tidningarnas korrespondenser frÃ¥n Berlin anser man icke, att kontroll i öppen sjö - i relativt stor utsträckning praktiserad av tyska sjöstridskrafter i Östersjön -ställer det kontrollerade neutrala fartyget under prisrätt. Man lär dock ha fäst uppmärksamheten pÃ¥ den generella synpunkten, att det alltid är farligt för neutrala fartyg att närma sig krigsomrÃ¥dena. I övrigt framgÃ¥r det tydligt av inträffade sänkningar, att neutrala fartyg, som eskorteras av engelska fartyg, även om eskorten blivit dem pÃ¥tvingad, utsättas för obegränsade krigsrisker. SÃ¥ var exempelvis fallet med den svenska Ã¥ngaren Pajala, som den 18 januari utan föregÃ¥ende varning sänktes utanför England, dÃ¥ den Ã¥tföljd av en engelsk patrullbÃ¥t infördes till KirkwalL Händelsen kommenterades pÃ¥ ovan angivet sätt i tysk radio. En ännu svävande frÃ¥ga är gränserna för vad som menas med »das Kriegsgebiet». I största allmänhet har nämnts Nordsjön och farvattnen kring England. I praktiken har det givits mycket stor utsträckning, dÃ¥ enligt uppgift det svenska fartyget »Dalarö» den 12 februari torpederats omkring 150 nautiska mil väst Irland. Problemet för de neutrala synes i första hand vara sättet att minska de här berörda riskerna. Förutom möjligheten att förlägga den engelska kontrollverksamheten till avgÃ¥ngshamnar utanför farozonen, varigenom Ã¥tminstone de skandinaviska fartygen helt skulle kunna undvika »das Kriegsgebieb, borde fartygsrouterna förläggas sÃ¥ lÃ¥ngt norrut som möjligt, även om härigenom betydande tidsförluster skulle uppstÃ¥. Ett tredje och mycket omdiskuterat sätt att skydda den neutrala sjöfarten är konvojering. Det tyska prisreglementet säger härom att »fartyg under konvoj av fientliga örlogsfartyg äro utsatta för krigets alla faror». Detta gäller givetvis även neutrala fartyg under konvojskydd av krigförande makt. Sedan krigets början igÃ¥ngsatta konvojer hava varit synnerligen effektiva. Enligt engelska uppgifter skulle det totala antalet konvojerade fartyg till den 10 januari vara 6,363 stycken, av vilka endast 12 (0,2 %) blivit sänkta. Under världskriget var procenten sänkta fartyg i konvojerna betydligt högre. Av betydelse är även det tyska prisreglementets bestämmelse om neutral konvoj. Artikel 34 lyder nämligen: 104 K ring det pÃ¥gÃ¥ende sjöhandelskriget »(l) Neutrala fartyg under konvoj av sin hemstats örlogsfartyg mÃ¥ icke anhÃ¥llas och underkastas skeppsrannsakan. (2) Konvojbefälhavaren mÃ¥ dock anmodas att lämna upplysningar och försäkringar rörande de av honom konvojerade fartygen och deras last.» Dessa bestämmelser stödja sig pÃ¥ den deklaration, som, ehuru icke ratificerad, antogs vid en konferens i London 1908-1909, vid vilken bl. a. samtliga stormakter voro representerade. Om konvoj sägs i dess kapitel VII följande: »Artikel 61. Neutrala fartyg under konvoj av sitt lands krigsfartyg äro befriade frÃ¥n visitation. PÃ¥ begäran av befälhavare Ã¥ örlogsfartyg mÃ¥ befälhavare för konvoj skriftligen lämna alla de upplysningar om fartyget och dess last, som annars hade stÃ¥tt att erhÃ¥lla genom visitation. A r t i k e l 62. Om befälhavare Ã¥ krigförande örlogsfartyg har anledning antaga, att befälhavare för konvoj blivit vilseledd, mÃ¥ han meddela honom sina tvivel härom. Endast befälhavaren för konvojen är i sÃ¥ fall behörig att föranstalta om undersökning. Han skall avfatta undersökningens resultat i ett protokoll, varav en avskrift tillställes örlogsfartygets officer. Om pÃ¥ sÃ¥ vis fastställda sakförhÃ¥llanden enligt konvojbefälhavarens Ã¥sikt berättiga till beslag av ett eller flera fartyg, böra dessa undandragas konvojens beskydd.» I enlighet med denna stÃ¥ndpunkt, som omfattas av de kontinentaleuropeiska makterna, men bestrides av Storbritannien, äro neutrala handelsfartyg, vilka färdas under skydd av sin hemstats örlogsfartyg (konvoj), fria frÃ¥n visitation. Sagda stÃ¥ndpunkt innebär principiellt, att den neutrala stat, som anordnar konvojen, övertager ansvaret för att handelsfartygen icke transportera kontraband eller eljest göra sig skyldiga till sÃ¥dant förfarande, som enligt folkrätten ger den krigförande rätt att uppbringa dem. Konvojbefälhavaren mÃ¥ste därför utöva noggrann kontroll till förekommande av brott häremot frÃ¥n de konvojerade handelsfartygen. Det är emellertid känt, att Storbritannien vägrat att i engelskt 105 • Stig H:son-Ericson farvatten erkänna den bevispresumtion, som ligger i neutral konvoj. Med hänsyn härtill ordnades ej heller under världskriget nÃ¥gon svensk konvoj i Nordsjön. Däremot utfördes i början av november 1915 en konvojering av 11 malmlastade svenska Ã¥ngare dels utom och dels inom svenskt territorialvatten frÃ¥n Landsort till Sandhammaren Ã¥ skÃ¥nska kusten. Konvojeringen utfördes av pansarkryssaren »Fylgia» och tvÃ¥ jagare. Konvojen siktade under färden ett flertal främmande örlogsfartyg, men ingenting störande inträffade. De största svÃ¥righeterna ligga emellertid i det förhÃ¥llandet, att praktiskt taget alla varor numera kunna betraktas som kontraband. En neutral konvojering mÃ¥ste därför under alla omständigheter inskränka sig till de direkta förbindelserna mellan neutrala länder. Skulle ett dylikt inskränkt konvojinstitut kunna vinna bÃ¥da de krigförande parternas godkännande vore mycket vunnet för den nordiska sjöfarten. Ur sjömilitär synpunkt är problemet lösbart. De avdelningar i det tyska prisreglementet, som följa efter »Konvoj», avhandla motstÃ¥nd, neutralitetsvidrigt understöd, falska eller icke förefintliga skeppshandlingar, blockad, Ã¥tertagande av pris och förfarandet vid prisrättens utövning. I den sista avdelningen Ã¥terfinnas bestämmelserna om förstörande av fartyg och gods. Om neutrala fartyg sägs i artikel 73, att de: (l) mÃ¥ förstöras, om l) deras uppbringning skett pÃ¥ grund av att de färdats under fientlig konvoj, gjort vÃ¥ldsamt motstÃ¥nd eller gjort sig skyldiga till neutralitetsvidrigt understöd och 2) deras införande synes olämpligt eller osäkert. (2) I undantagsfall mÃ¥ jämväl neutrala fartyg, som uppbringats av andra grunder än i ·mom. (l) punkt l omförmälda skäl, förstöras, om: l) deras konfiskation med säkerhet skulle vara att vänta och 2) deras införande kunde utsätta det uppbringade fartyget för en fara eller menligt inverka pÃ¥ framgÃ¥ngen avde företag, i vilka det är inbegripet. Det är av intresse att konstatera, hurusom dessa bestämmelser i det tyska prisreglementet Ã¥tföljas av en artikel, i vilken det heter, att fartygets förstörande är tillÃ¥tet endast om dess passagerare, besättning och skeppshandlingar före förstöringen förts till en säker plats. SkeppsbÃ¥tar anses icke som en säker plats, heter det vidare, därest ej passagerarnas och besättningens säkerhet un- 106 K ring det pÃ¥gÃ¥ende sjöhandelskriget der föreliggande sjö- och väderleksförhÃ¥ilanden tryggas genom· närheten till land eller närvaron av ett annat fartyg, som är i tillfälle att taga dem ombord. - I början av nu pÃ¥gÃ¥ende krig vinnlade sig ocksÃ¥ de tyska ubÃ¥tarna i allmänhet om att inbogsera livbÃ¥tarna frÃ¥n sänkta fartyg mot kusterna. Sedan dess hava neutrala fartyg sänkts utan nÃ¥got som helst varning. Reglementet avslutas med bestämmelser om skadestÃ¥ndsersättning m. m. Av särskilt intresse är den tyska stÃ¥ndpunkten i frÃ¥ga om ubÃ¥- tarnas rättigheter att, med Ã¥sidosättande av gällande praxis etc., sänka neutralt tonnage pÃ¥ väg till neutrala länder. Denna stÃ¥ndpunkt har bl. a. kommit till synes i en serie artiklar i Deutsche Allgemeine Zeitung (25/1, 8/2 och 10/2). I det s. k. Londonprotokollet den 6 november 1936 säges om ubÃ¥tskrig bl. a.: »UbÃ¥tar skola vid sitt uppträdande gentemot handelsfartyg följa de internationella rättsregler, vilka övervattensfartyg äro underkastade. Särskilt mÃ¥ ej krigsfartyg, vare sig övervattens- eller undervattensfartyg, annat än vid fortsatt vägran att stanna vid regelmässig anmaning eller vid aktivt motstÃ¥nd mot visitering eller undersökning sänka ett handelsfartyg eller göra det navigeringsodugligt utan att först ha bragt passagerare, besättning och skeppshandlingar till säker plats.» Den tyska uppfattningen vill begränsa tillämpningen av denna bestämmelse till enbart »fredliga» handelsfartyg. Otvivelaktigt kunna stora svÃ¥righeter föreligga för en ubÃ¥t att avgöra om ett handelsfartyg är »fredligt» eller icke, varmed i första hand fÃ¥r förstÃ¥s att det är bestyckat. I frÃ¥ga om de neutrala fartygen kan dock ingen tvekan rÃ¥da med hänsyn till de tydliga nationalitetsmärken, som anbringas pÃ¥ desamma. Enligt tysk uppfattning utsätta sig även de neutrala för risken att sänkas, om de framgÃ¥ förskärmade eller i sicksackkurser. Detsamma är fallet, om de göra motstÃ¥nd vid visitering eller om de avgiva radiounderrättelser till Tysklands motstÃ¥ndare. IngÃ¥r det neutrala fartyget i engelsk konvoj är det utsatt för samma risker som fientliga handelsfartyg. Dessa synpunkter överensstämma i stort sett med vad som tillämpades under världskriget 1914---1918. Nya äro däremot de Ã¥sikter, som framföras rörande de neutrala handelsfartygens passage genom en krigförande makts kustfar- 101 r' ···------ Stig H:son-Ericson vatten. Den egentliga sjökrigföringen kommer efter allt att döma förläggas till de öppna haven, under det att staternas kustfarvatten med de moderna sjökrigsmedlen sÃ¥ behärskas av strandstaterna, att de närmast äro att betrakta som en del av landterritoriet. De utgöra »Kiistenvorfeld», ett begrepp som enligt nutida svensk lantmiitär terminologi skulle kallas förfält. Dessa teorier ha tidigare varit synliga i tysk facklitteratur. Under det nu pÃ¥- gÃ¥ende kriget ha ännu inga betydande bevis för deras riktighet famkommit, ehuru heller ingenting talat emot dem. DÃ¥ man i de engelska kustfarvattnen med säkerhet kan vänta överlägsna fientliga stridskrafter, säger den tyske fackmannen, bortfaller varje möjlighet att där genomföra en blockad i enlighet med prisrättens bestämmelser. Därmed mÃ¥ste ocksÃ¥ i detta omrÃ¥de uppträdande neutrala handelsfartyg underkastas samma behandling som de krigförandes fartyg. Jämförelse göres här med neutrala motorfordons uppträdande pÃ¥ en lantkrigsskÃ¥deplats. Detta förhÃ¥llande anser man i särskilt hög grad vara rÃ¥dande i de engelska kustfarvattnen, »in dem sich naturgemäss die Kampfhandlungen häufen, die von beiden Seiten unter Einsatz aller neuzeitlichen Kampfmittel und mit äusserster Intensität gefiihrt werden». Enligt tysk uppfattning böra alla neutrala stater följa Förenta staternas exempel och förbjuda sina handelsfartyg att trafikera en bred farozon utanför de krigförande staternas kuster. I och med att kriget huvudsakligen föres pÃ¥ sjön och i luften i avsikt att krossa fiendens försörjning komma självfallet nya former att tillgripas för att snabbast möjligt nÃ¥ mÃ¥let. Sjökrigsrätt och erkända sedvänjor spela härvid tydligen ingen roll. Att fartyg utan krigskontraband pÃ¥ väg frÃ¥n neutral hamn till neutral hamn icke fÃ¥ bli föremÃ¥l för krigshandling borde dock vara sÃ¥ självklart, att nÃ¥gra lagar härför knappast skulle behövas. Genom den engelska Ã¥tgärden att för kontroll tvinga fartygen in i farozonen är det enligt tysk uppfattning England, som bär skulden till sänkningarna. SÃ¥lunda intog Völkischer Beobachter en varning för sjöfart pÃ¥ England, d. v. s. i krigsomrÃ¥det, i samband med den ovannämnda svenska Ã¥ngaren »Pajalas» sänkning. »För fartyg i fientlig konvoj», heter det, »- oberoende av vilken nation de tillhöra -, gäller, att de äro utsatta för alla krigsfaror, och förvisso gäller detta sÃ¥väl för fartyg, vilka frivilligt ansluta sig till fientlig konvoj, som för fartyg, vilka lÃ¥ta sig tvingas att Ã¥tfölja fientligt fartyg. Det sistnämnda gäller sÃ¥ mycket mer, som man 108 Kring det pÃ¥gÃ¥ende sjöhandelskriget frÃ¥n tredje parts sida inte kan känna till, om konvojen är frivillig eller pÃ¥tvingad. Det gäller därför för de neutrala att resa protest mot en 'Kirkwall-praxis', som utgör ett hÃ¥n mot all folkrätt, resp. förhindra densammas tillämpning.» . . De tyska stridskrafternas möjligheter att i det nuvarande kriget tillfoga den brittiska sjöfarten allvarliga skador äro synnerligen svÃ¥ra att bedöma. Att Tyskland i sina ubÃ¥tar, minor och flygstridskrafter har tre fruktansvärda vapen är fullt klart. Ännu har man dock icke vetskap om, i vilken utsträckning hänsynslösa flyganfall förmÃ¥ skada sjöförbindelserna. Även om starkt luftvärnsskyddade konvojer skulle kunna bryta udden av flyganfallen till sjöss, Ã¥terstÃ¥r dock problemet att effektivt skydda hamnarna med deras lastnings- och lossningsanordningar, förrÃ¥dsbyggnader m. m. Den frÃ¥ga, som ligger nära till hands i detta sammanhang, är hur stort engelskt tonnage, som behöver sänkas för att ögruppens försörjningsproblem skall allvarligt hotas. Jämförelsesiffror finnas i de ovan angivna uppgifterna frÃ¥n det första världskriget. skribenter i världspressen ha spekulerat över denna frÃ¥ga och uppgivit siffror, som varierat mellan 800,000 ton och 600,000 ton per mÃ¥nad. Nu liksom under det förra världskriget torde det vara ytterst svÃ¥rt att bedöma vad det engelska imperiet tÃ¥l i detta avseende, icke minst med hänsyn till att främmande tonnage i stor utsträckning kan rekvireras, chartras och upphandlas. Att sÃ¥ sker är ocksÃ¥ sannolikt. I Berliner Börsen-Zeitung den 7/2 1940 anföres bl. a. att 1,5 milj. ton norskt tanktonnage eller tre fjärdedelar av landets tillgÃ¥ng pÃ¥ detta tonnage har chartrats av England. »Därmed ha icke mindre än 45 procent av hela Norges handelsflotta med en enda Ã¥tgärd ställts under engelsk kontroll.» Dessa chartrade fartyg, säger man vidare, i tjänst för en krigförande makt föra alltjämt den neutrala norska flaggan. Detta förhÃ¥llande föranleder ett uttalande, att sÃ¥dana neutrala fartyg och besättningar mÃ¥ste skylla sig själva, när de frivilligt ställa sig till den ena krigförande partens förfogande och uppträda i krigszonen. Det är ännu för tidigt att lämna nÃ¥gra definitiva siffror pÃ¥ de förluster, som västmakternas, särskilt Storbritanniens, sjöfart varit underkastade. De siffror, som uppgivas frÃ¥n olika hÃ¥ll, äro varandra mycket olika. Enligt engelska pÃ¥stÃ¥enden ha tyskarna 109 .- Stig H :son-Ericson intill den sista januari, alltsÃ¥ under fem mÃ¥nader, sänkt 925,000 ton, varav nÃ¥got mer än häften engelskt tonnage. Per mÃ¥nad utgör sänkningarna alltsÃ¥ 185,000 ton. Enligt tysk uppgift hade vid samma tidpunkt sänkts 1,493,000 ton eller i medeltal 298,00(} ton i mÃ¥naden. Om sanningen ligger nÃ¥gonstädes mellan dessa siffror, troligen dock närmare den tyska, skulle medeltalet per mÃ¥- nad vara omkring 250,000 ton. Vid en jämförelse med de ovan angivna siffrorna frÃ¥n 1917 mÃ¥ste det understrykas, att den tyska sjö- och luftkrigföringen ännu icke igÃ¥ngsatts i full utsträckning. Trots detta Ã¥stadkom det tyska sjökriget en vÃ¥ldsam nedgÃ¥ng av den brittiska handeln omedelbart efter krigsutbrottet. För de tre första krigsmÃ¥naderna minskade exporten i genomsnitt 34 %, under det att importen minskade med 15 %- Redan i oktober var handeln Ã¥ter i stigande och i november hade den nÃ¥tt över motsvarande belopp 1938; sedan dess har den varit i oavbruten stegring. Den förnämsta orsaken härtill är otvivelaktigt konvojsystemets fullständiga genomförande. Detta förhÃ¥llande har pÃ¥ senaste tiden medfört en stegrad benägenhet att segla i konvojerna. DÃ¥ neutrala fartyg i krigförande konvoj utsätta sig för samma risker som de krigförandes handelsfartyg, är det givet, att en anslutning till konvojer av detta slag mÃ¥ste ske helt pÃ¥ vederbörande rederis eller fartygsbefälhavares egen risk. Dagliga rapporter i tidningar och radio vittna om de stora svÃ¥- righeter, inför vilka den neutrala och icke minst den skandinaviska sjöfarten stÃ¥r pÃ¥ grund av de tyska Ã¥tgärderna. Enbart sistnämnda länders förluster närma sig 300,000 ton, och antalet förlorade män är inom kort uppe i 1000-talet. Till jämförelse mÃ¥ nämnas att svenska handelsflottans totalförluster under hela världskriget 1914-1918 var 292,000 bruttoton fördelade pÃ¥ 280 fartyg. Sammanlagda antalet omkomna pÃ¥ dessa utgjorde 794, varav 689 svenskar. Det nuvarande krigets hittillsvarande förluster äro· sÃ¥lunda lÃ¥ngt större än under motsvarande tidrymd under v~irldsÂ- kriget. * Det är en given sak, att det engelska sjöhandelskriget icke blott har till avsikt att förhindra tyskt varuutbyte med de neutrala staterna utan även att pÃ¥ längre sikt erövra den tyska marknaden pÃ¥ främmande länder. Med utgÃ¥ngspunkt frÃ¥n uppgifter 110 Kring det pÃ¥gÃ¥ende sjöhandelskriget för Ã¥r 1938 kan avbrottet i de tyska sjöförbindelserna beräknas Ã¥stadkomma en minskning i den tyska exporten av 1,750 milj. mark. Härtill kommer 600 milj. mark, som avgÃ¥r med den inställda exporten till England och Frankrike. Följden av detta har ocksÃ¥ blivit, att västmakterna lyckats tränga ut Tyskland pÃ¥ flera europeiska och icke minst utomeuropeiska marknader. U. S. A. har även begagnat tillfället att, liksom under världskriget, breda ut sig pÃ¥ de forna tyska marknaderna i latinska Amerika. Det är dock tydligt, att Tysklands läge nu är betydligt gynnsammare än under världskriget 1914-1918, dÃ¥ dess importmöjligheter även landvägen voro helt kringskurna. Med anledning härav utövar England numera ett allt kraftigare tryck mot de neutrala genom sina exportkrediter och genom att överbjuda tyskarnas priser i frÃ¥ga om för de senare oersättliga varor. DÃ¥ det räller att skapa importsvÃ¥righeter för Tyskland, skyr man inga finansiella medel. Det är otvivelaktigt i första hand i Sydösteuropa och Italien, som denna »finansiella landblockad» har vunnit sin största omfattning. I de nordiska staterna har varuutbytet med Tyskland numera reglerats genom särskilda avtal. I den mÃ¥n de vittomfattande importavtalen med Ryssland endast i begränsad omfattning kunna realiseras, stiga de skandinaviska länderna i värde som marknadsplats för Tyskland. Att Finland härvidlag fallit ut torde vara ett icke obetydligt avbräck för Tredje riket. I alla hav utanför Östersjön har den tyska sjöfarten genom västmakternas Ã¥tgärder helt stoppats. De tyska förlusterna av handelstonnage uppgivas vara intill den 31 januari sammanlagt 237,000 ton, av vilka över hälften sänkts av de egna besättningarna och större delen av Ã¥terstoden uppbringats, under det att endast en mindre del beslagtagits i västmaktshamnar. I slutet av den första krigsmÃ¥naden befunno sig 510 tyska fartyg pÃ¥ över 1,000 ton i tyska hamnar och 351 stycken i neutrala hamnar. Av västmakterna är det av naturliga skäl i främsta rummet England, som svarar för blockaden av Tyskland. Ã… ven den franska :flottan har dock i viss mÃ¥n medverkat i densamma. Enligt uppgifter av marinministern Gampinchi i början av januari skulle den franska flottan under krigets fyra första mÃ¥nader ha uppbringat 622,000 ton kontrabandsgods. Mer än 1,300 allierade handelsfartyg och 200 konvojer hade under samma tid eskorterats av franska lätta stridskrafter. :111 ,-· Stig H:son-Ericson Den franska handelsflottans förluster uppgÃ¥vos vid samma tillfälle ha uppgÃ¥tt till 55,000 ton, varav 47,000 ton eller 2 % av den franska handelsflottan sänkts av tyska ubÃ¥tar. Den brittiska kontrollen bestÃ¥r i princip uti att varje handelsfartyg, som icke erhÃ¥llit certifikat frÃ¥n brittisk konsul, införes till kontrollhamn. Detta s. k. navicertsystem, som tidigare nämnts tillämpat även under världskriget, användes nu i U. S. A. och en del sydamerikanska stater och berör ett stort antal stater i Europa. Det utnyttjas i allt större utsträckning för att undvika det farliga närmandet till den brittiska ögruppens kuster. Dessutom kunna fartygen härigenom undgÃ¥ väntetiden i de engelska kontrollhamnarna. Av alla tecken att döma gÃ¥r dock den neutrala sjöfarten mot en fortsatt skärpning i restriktiv riktning. MÃ¥hända är tiden icke lÃ¥ngt borta frÃ¥n världskrigets totala blockadformer. • Under tiden fullgör Sverige sina neutralitetsplikter inom egna territorialvatten bl. a. i form av skydd för all internationell-rättsligt godkänd sjöfart. Av de redogörelser, som lämnas av chefen för marinen, framgÃ¥r, att den alltmer utvidgade eskorttjänsten blivit av mycket stor betydelse. statistiken visar sÃ¥ledes, att under tiden t. o. m. januari hade över 2 milj. bruttoton fördelade pÃ¥ över 1,000 fartyg eskorterats. Största delen av detta tonnage är givetvis svenskt; närmast i ordningen kommer finskt och norskt tonnage. Av de övriga eskorterade nationaliteterna komma därefter i ordningsföljd danska, tyska och estniska. Inga västmaktsfartyg ha eskorterats, vilket dock icke utesluter att västmaktsfartyg, liksom ett stort antal andra i ovan angivna siffror icke medtagna fartyg, passerat genom svenskt territorialvatten utan eskort. Eskortsiffrorna per mÃ¥nad visa en synnerligen kraftig stegring frÃ¥n 45,000 ton i september till 850,000 ton i januari. När isen i vÃ¥r släpper sitt grepp om vÃ¥ra kustfarvatten, kunna siffrorna beräknas springa i höjden än mer. Till jämförelse med ovan nämnda siffror mÃ¥ nämnas, att den svenska flottan under världskriget 1914-1918 eskorterade sammanlagt 3,640 fartyg pÃ¥ över 8 milj. bruttoton. • 112 Kring det pÃ¥gÃ¥ende sjöhandelskriget TvÃ¥ särskilt betydelsefulla och samstämmiga erfarenheter kunna dragas av sjöhandelskriget under sÃ¥väl världskriget 1914-1918 som det nu pÃ¥gÃ¥ende kriget: l) sjöhandelskriget kan för bÃ¥da de krigförande parterna bli ett dödligt vapen med avgörande inflytande pÃ¥ krigets utgÃ¥ng; och 2) sjöhandelskriget följer icke längre internationella lagar eller hävdvunnen praxis; rätten sitter i spjutstÃ¥ngs ände även pÃ¥ detta omrÃ¥de. Dessvärre tas därför heller inga hänsyn till de neutralas s. k. »rättigheter». SÃ¥ länge samförstÃ¥nd i frÃ¥ga om krigets lagar icke kan nÃ¥s mellan de krigförande, sitta de neutrala obönhörligt emellan. Detta är särskilt fallet, därest den neutrala staten icke kan sätta kraft bakom sina rättmätiga krav. De välrustade neutrala stormakterna U. S. A. och Italien ha hittills i stor utsträckning varit förskonade frÃ¥n rättslösheten till sjöss. Till de smÃ¥ staterna tas hänsyn blott, om det passar de krigförande. Fallet »Altmark» är hittills det mest flagranta expemlet härpÃ¥. Endast vÃ¥r egen styrka till sjöss har möjlighet att skapa respekt för vÃ¥rt sjöterritorium och skydd för vÃ¥ra handelsvägar ut till världshaven. Det är icke möjligt att bedriva en aktiv neutralitet utan ett respektingivande och slagkraftigt sjöförsvar. 113