Print Friendly

Välstånd förutsätter arbetspendling

Av Anders Ydstedt | 29 maj 2015

Iain Gately
Rush Hour – How 500 million commuters survive the daily journey to work
Head of Zeus, 2014

rush_hourVisst har vi alla sett bilderna på de imponerande och futuristiska huvudkontoren för Apple, Google eller Yahoo? Teknikgiganternas enorma huvudkontor bygger image men utvecklar också personalkulturen och är naturligtvis viktiga för att öka kunskapsdelningen mellan medarbetarna. Google går så långt att de satsar på fina och gratis restauranger för medarbetarna i huvudkontoret Googleplex. Företagen har alla insett värdet av att medarbetarna faktiskt träffas och arbetar tillsammans i stället för att jobba hemifrån.

Häromveckan skrev en del tidningar om jippot ”jobba-hemma-dagen”. Visst kan det vara utmärkt att ibland kunna arbeta hemifrån och mycket av daglig kommunikation går idag att lösa med den teknik som ovan nämnda företag tillhandahåller. Förespråkarna för ”jobba-hemma-dagen” hävdar dock att man kan minska pendlingen och de är inte ensamma. Dagens Samhälle arrangerar denna vecka Stora samhällsdagen där ett av budskapen är att det går att skapa ”promenadstäder” där arbete, bostad och affärer finns inom promenadavstånd.

Jobba-hemma-dagen-vänner och promenadstads-ivrare glömmer dock, eller väljer att bortse från, att pendling faktiskt är en viktig del av marknadsekonomin. Visst är det skönt slippa pendla ibland men betänk vilka värden pendling skapar.

I boken Rush Hour beskriver Iain Gately pendlingens historia, dess ursprung och hur teknik och bebyggelsemönster påverkat pendlingen. Gately specialstuderar några av världens största pendlarområden, såsom London, och ger inblick i några fenomen kopplade till pendling. För oss som gillar mobilitet är hela boken läsvärd och underhållande. Viktigast är dock beskrivningen av vad det betytt att vi människor separerat plats för bostad och arbete. Det var i och med denna separation som den moderna marknadsekonomin kunde ta fart. Vi fick möjlighet att själva välja arbete, bostad och var vi skulle göra våra inköp. Hur vi skulle utveckla våra liv var inte längre låst till en plats. Pendlingens historia är naturligtvis starkt kopplad till framväxten av järnvägar, hästdragna spårvagnar och senare bussar och bilar men även till cykeln. Många tidiga järnvägar byggdes för gods men togs snabbt över av pendlare med större betalningsförmåga för resandet.

I takt med bättre kommunikationer i London, New York och andra städer växte det upp ett omland av nya bosättningar som senare blev stadsdelar i en växande stad. Hade dagens motståndare till urban sprawl fått råda då hade det inte blivit några städer. Med ökad specialisering, nya yrkesroller, en ny tjänstesektor och kraftigt ökade inkomster växte städerna och förorterna.

Historiskt var städernas storlek begränsad av hur långt man kunde gå. Den italienska forskaren Cesare Marchetti har kommit fram till att människan har rest ungefär lika mycket – räknat i tid – sen urminnes tider. Det handlar om en timme per dag och tittar man på promenadstäderna före 1800-talets tekniska landvinningar så stämmer storleken ganska bra med hur långt man kan gå tur och retur på en timme. Städerna växte inte. Men med nya snabbare transportslag började våra städer växa i takt med att man kunde pendla över allt större område på en timme. Med snabbare resor har utbudet ökat, möjligheten till specialisering och konkurrensen inom den yta man kan röra sig på en timme exploderat – och med detta tillväxten. Pendling må vara dyrt och jobbigt men ändå väljer allt fler att pendla och snart bor nästan alla människor i städer.

Den israeliska forskaren Yacov Zahavi introducerade, i studier för bl.a. amerikanska transportdepartementet, på 1970-talet tanken att vi människor helt enkelt maximerar nyttan av de ekonomiska möjligheter som finns inom rimligt dagligt pendlingsavstånd givet den tid och den budget vi har råd med. Pendlingen ger oss möjligheten att själva göra denna optimering. Får vi bättre jobb eller bostad kan vi leva med och kanske t.o.m. uppskatta en timmes resande. Uppenbarligen är detta helt förbisett bland de som tror man kan planera bort pendling.

Och utvecklingen bara fortsätter där det finns attraktiva arbeten. The Economist visade nyligen ett annat mått på hur pendlingen ökar. Rusningstrafiken i Londons tunnelbana har ökad dramatiskt det senaste årtiondet, särskilt i slutet av dagen. År 2001 började rusningstrafiken vid kl 16.30 och pågick till 18.30. Idag är det full rusningstrafik från före 16.00 och ända till kl 19.30 på kvällen enligt den lokala trafikmyndigheten (TfL).

Så åter till IT-företagen och tankarna på distansarbete. De verkar inte så sugna på att deras egna medarbetare ska jobba hemifrån. Twitter betraktar hemarbete som andrahandsalternativ och Googles CFO Patrick Pichette, har enligt Gately, på frågan om hur många Googleanställda som distansarbetar svarat: Så få som möjligt. Längst går Yahoo som helt förbjudit hemarbete.

Distansarbetet ökar dock globalt, skriver Gately, men idag handlar det främst om att tjänster tillhandahålls på distans, från t.ex. Indien och Afrika. Och de som jobbar i de nya tjänsteföretagen blir också pendlare i sina städer.

Drivkrafterna för ökad pendling i framtiden är stora. Med fler i varje hushåll som arbetar och med ökade frihetsgrader att välja skola och annan samhällsservice än den som råkar finnas där vi bor kommer vi att resa mer. Den tilltagande specialiseringen av arbetsmarknaden leder också till mer pendling. KTH-forskaren Maria Börjesson, säger till DN, att den svenska arbetsmarknaden har blivit mer specialiserad, vilket leder till att fler reser längre för att hitta rätt arbete. Specialisering leder i sin tur till högre löner och att pendlare har råd att resa längre (DN 2014-05-18). Matchning handlar om att hitta rätt person till rätt jobb. Och oavsett om man ser det hela från arbetsgivarens eller den arbetssökandes perspektiv så är det naturligtvis lättare att hitta någon inom ett större område än inom promenadavstånd. Med tanke på hur låg rörlighet vi har på svensk arbetsmarknad törs man knappt tänka på hur illa det skulle bli om promenadsstaden åter skulle bli normen.

Visst låter det mysigt och attraktivt med promenadstaden men den revolution i tillväxt som lyft vårt välstånd är intimt förknippad med urbaniseringen. Att byta ut fri mobilitet som ger oss möjlighet att välja var vi arbetar, bor och handlar mot ”tillgänglighet” där någon annan väljer vilken service, boende och handel som ska finnas inom promenadavstånd eller kollektivtrafiknära är inte bara djup odemokratiskt – det riskerar dessutom att välta en grundpelare för vårt välstånd. Det är en modern form av planekonomi men i nya kläder. Att det finns många beslutsfattare som älskar drömmen om promenadstaden är däremot inte förvånande. Att få bestämma över medborgares rörlighet ger enorm makt. Mobilitet är en maktfråga.

Tänk på detta när du sitter i bilen, bussen, går cyklar eller tar t-banan till jobbet på måndag. Pendlingen är något enormt bra, pendlingen bygger välstånd och det är du som har makten över ditt liv. Den ger som Iain Gately skriver, ”människor möjlighet att ha det bästa av två världar, ett givande jobb och ett trevligt hem”.

Anders Ydstedt är rådgivare till företag och organisationer och styrelseordförande för Svensk Tidskrift.

Comments are closed.

ANNONSER:

Axess

Efter demokratin

webshop_banner