Print Friendly

Trafiken skapar det urbana livet

Av Johan Bobert | 14 september 2012

Runt T-centralen sträcker sig en inte mer än två kilometer bred zon av sammanhängande gatunät och tät kvartersbebyggelse, ett försumbart avbrott i barrskogsbältet på norra halvklotet. I denna zon – kallad Stockholms innerstad – finns förutsättningar för ett urbant liv, ett dynamiskt och lockande liv, så attraktivt att lägenhetspriser och lokalhyror skenar och tränger ut alla utom de mest välsituerade. Eventuella ambitioner att utvidga denna zon har sedan snart hundra år stupat då de kommit i strid med det modernistiska stadsplaneidealet. Så inleder arkitekten och arkitekturkritikern Ola Andersson sin bok Vykort från Utopia (Dokument Press 2012, 179 sidor).

Andersson visar med vilka ideal och medel som innerstaden byggdes och hur den sedan hindrats från att bre ut sig. Det sistnämnda är naturligtvis en funktion av nittonhundratalets helt dominerande modernistiska stadsplaneideal; ABC-staden med dedikerade områden för arbete, bostäder och shopping separerade av grönområden och trafikleder. Istället för park i stad hyllar det modernistiska idealet stad i park.

Den funktionsplanerade staden är byggd för en industriekonomi med bruksorten som ideal. Den saknar helt den traditionella rutnätsstadens flexibilitet där tomtägarna har stor frihet att över tid bestämma vilka byggnader och funktioner som ska fylla tomterna. Just tomtpolitiken är enligt Andersson helt styrande för hur staden kan användas. Det urbana livet kan fungera om det finns tydliga allmänna utrymmen i form av gator och parker där invånarna har frihet att röra sig och fullt ut utöva sina medborgerliga rättigheter. Dessa omgärdar tydliga privata områden, tomter där ägarna har stor frihet att bygga, bo och bestämma. Därför är rutnätsstaden, med sina privata tomter avgränsade av allmänna gator så attraktiv och utvecklingsbar. ABC-staden med sina monofunktionella punkthus uppställda i terrängen saknar helt dessa distinktioner.

Andersson bok är också ett manifest för en tätare stad. Trafikseparation utarmar det urbana livet. Bättre är att bygga allmänna trottoarer längs trafiklederna och dela upp marken med tomter som säljs till privata ägare med stor frihet för dem att bygga kommersiella lokaler med bostäder ovanför. Han tar Örbyleden som exempel, en ödslig trafiköken som separerar förorter i södra Stockholm. Där passerar 19.000 fordon per dygn, lika många som på Karlavägen på Östermalm. Vilken är den attraktivaste trafiklösningen?

Järvsö

Resonemangen är allmängiltiga och kan gälla även för mindre städer. Dokumentärfilmen När Domus kom till stan av Anders Wahlgren visar med förskräckande exempel på hur småstädernas stadskärnor, med förutsättningar för urbant liv, under modernismens storhetstid revs för att ge plats åt enplans varuhus separerade från bostadsområden, med trafiken koncentrerad till större avskiljande vägar. Trafik som skulle till stadskärnan styrdes till de parkeringshus som byggdes bredvid varuhusen. Idag, när den arbetsintensiva industrin flyttat till andra världsdelar och ett besök på Domus eller EPA inte längre är samma lustfyllda upplevelse det en gång var, försöker småstäderna omvandla de nedlagda varuhusen till gallerior medan parkeringshusen förfaller och tristessen sprider sig i bostadsområdena. Flyttströmmarna fortsätter från dessa mindre städer till ett område som faktiskt kan erbjuda ett urbant liv, Stockholm där innerstaden inte revs. Inte för att man inte hade ambitionen, utan mer för att ”citysaneringen” hamnade i vanrykte innan den nådde malmarna.

Staden präglas av blandning. Bostäder blandas med arbetsplatser och handel medan transporter sker till fots, cykel, bil, lastbil eller kollektivtrafik i samma miljö. Det är viktigt att man kan parkerna längs gatorna så att det går att handla, uträtta ärenden och leverera varor över trottoarerna. Det är blandningen, rörelserna, ljudet och den dynamiska kommersen som är staden. Det är därför vi tycker om den, även om många av våra ideal ständigt lurar oss att efterfråga lugn och ro.

Arbrå

Jag tillbringar en del fritid i Hälsingland, i närheten av Järvsö. Järvsö är en mycket liten stad, snarare en större by. Men riksväg 83 går rakt genom orten och ger upphov till ett myllrande liv längs huvudgatan med gott geschäft för näringsidkarna och en allmän optimism som verkar saknas på andra håll. Längs Bondegatan i Arbrå, tre mil söderut, finns numera inget liv. Järnvägsstationen ser öde ut och huvuddelen av lokalerna längs den gamla huvudgatan är igenbommade. Riksväg 83 går numera knappt tusen meter väster om järnvägen, precis utanför orten, vars invånare då besparats trafikbullret men också förutsättningarna för en dynamisk ekonomi.

I Järvsö diskuteras av och till hur man ska komma tillrätta med ”trafikproblemet”, med vilket menas förekomsten av tät trafik. Om Ola Andersson får råda, bör Järvsö för allt i världen inte leda bort trafiken utan snarare utveckla bebyggelsen längs riksväg 83. Trafikproblem kan beskrivas som en brist på trafik och skaffar man sig sådan brist, riskerar man att tappa alla de människor som trivs i den dynamik som trafiken skapar. Man sällar sig då till den växande skara orter som exporterar sina kreativa invånare till Stockholm. Ska det finnas någon substans bakom den nyuppväckta politiska parollen ”hela landet ska leva”, bör snarare planeringen handla om att återskapa de mindre städernas blandade och urbana stadskärnor.

Johan Bobert är kommunikationsdirektör.

Foto Arbrå och Järvsö: Johan Bobert.
Foto Götgatan: Holger Ellgaard. Bilden finns tillgänglig under licensen CC BY-SA 3.0.

Comments are closed.

ANNONSER:

Axess

Läs mer

Efter demokratin

webshop_banner