Print Friendly

Samfärdselns läge i Sovjetunionen

Av Redaktionen | 31 december 1963


1963


Artiklarna från Svensk Tidskrifts årsböcker är inskannade och sedan hjälpligt överförda till text. Denna sida ska mest ses som en bas för sökfunktionen. Läsbarheten blir bäst om man väljer PDF-versionen.

Acrobat Reader för att läsa PDF kan hämtas här.


SAMFÄRDSELNS LÄGE I
SOVJETUNIONEN
SovJETUNIONENs geografiska omständigheter medför att samfärdseln intar en ,speciell plats inom
näringslivet. Transportväsendet har
till uppgift att klara varu- och persontrafiken inom ett område, som
sträcker sig 700-800 mil i öst-västlig och 300-400 mil i nord-sydlig
riktning. Oaktat dess stora betydelse har samfärdselfrågorna tidigare endast sporadiskt blivit föremål för behandling inom den ryska
facklitteraturen. Hithörande frågor
tilldrog sig dock ett påtagligt intresse från allmänhetens och fackfolkets sida i maj 1962, när första
rikskongressen för kommunikationsfrågor hölls i Moskva.
Transportväsendet är en faktor
av stor betydelse i Sovjet, icke
minst därför att transporttarifferna
har en prisreglerande uppgift och
dessas utformning påverkar den
pågående reformeringen av prissystemet. Tariffernas prisreglerande
roll har under de gångna årtiondena medfört att transporttariffer
för maskiner och halvfabrikat Vlarit
mycket låga, dessa täckte knappt
självkostnaderna, då däremot tarifferna för jordbruks- och konsumtionsvaror utgjort det mångdubbla.
Av PETER SLAVEK
De olika varornas stora tariffskillnader har minskat de sista åren,
men det hindrar inte att transportkostnaderna fortfarande utgör en
för stor del av vissa varors självkostnadspris. Detta sammanhänger
troligen med industrimekaniseringen. Vare därmed hur som
helst, faktum är att om man under nuvarande förhållanden ändrade transportutgifterna skulle
kostnadsstrukturen undergå vä-
sentliga förändringar. Transportkostnadernas procentandel i självkostnadspriset för gjutjärn är
60%, för kol 70%, för stål 22%,
för bensin 12%, för kerosin 20%,
för trävaror 50-60% och transportkostnaderna för sand till byggnadsarbete överstiger sandens utvinningskostnader.
I den allmänna ekonomiska utvecklingens spår har godstrafiken
mer än tredubblats under 20 år.
Transportväsendet ligger dock vä-
sentligt efter i utvecklingen och
man har ej kunnat helt tillfredsställa de transportbehov, som dykt
upp i samband med produktionens
mångdubbling. Vid den ovannämnda kongressen påpekade flera
deltagare, att samfärdselns efter- 274
släpning är synnerligen stor i förhållande till industrins expansion.
Samfärdselns procentandel av landets totala investeringar visar
sjunkande tendens. Denna procentandel jämte samfärdselns innehav av sakkapital i förhållande till
landets totala kapitalbestånd visar
följande bild före och efter kriget:
GenomFörsta snitt av Fjärde
5-års- förkrigs- 5-årsplanen åren planen 1960
Investeringar 18,6 20,4 14,2 10,1
sakkapital 13,4 15,9 15,1 13,1
Samfärdselinvesteringarnas sjunkande andel har inte dikterats av
samfärdselns nivå utan beror snarare på den åsikt, som fortfarande
gör sig gällande bland planhushållare i Sovjet, nämligen att samfärdseln int•e är en »produktiv
gren» och dess större investeringar
och utveckling kan vänta. Vid majkongressen tillskrevs eftersläpningen Molotov-Kaganovitjgruppen, vars representanter, enligt
Chrustjov, medvetet saboterat samfärdselns utveckling.
I Sovjet svarar järnvägarna för
80% av all gods- och persontrafik.
Andra mera moderna transportmedel kom till användning först efter
kriget men lastbilstransporterna utgör fortfarande en mycket liten del
av landets totala transportvolym.
Godstrafikens fördelning mellan
olika samfärdsgrenar under de
sista 20 åren är följande:
1940 1950 1953 1956 1960
All godstrafik 100 100 100 100 100
Därav:
Järnvägar 85,1 84,4 84,5 83,0 79,8
Sjöfart 4,9 5,6 5,1 6,3 7,0
Båtar (insjöar
och floder) 7,4 6,5 6,3 5,4 5,3
Pipelines 0,8 0,7 0,8 1,6 2,7
Lastbilar 1,8 2,8 3,3 3,7 5,2
Under de sista 15 åren medförde
alltså övergången till mera moderna transportmedel – lastbilar
och pipelines – att järnvägarnas
andel hela transportmängden
sjönk med 5-6%. Järnvägsnätets
modernisering har endast helt nyligen påbörjats. Den väsentligaste
utvecklingen i denna riktning de
sista åren har varit nätets vidareutbyggnad och lokbeståndets modernisering. Järnvägsnätets sammanlagda längd år 1958 var 122 800
km. De efterföljande 3 åren byggdes 2 146 km nya banor, främst i
Orienten. Lokbeståndets moder:nisering kan betraktas som mera betydelsefull. År 1958 var endast
5 000 km av hela banlängden elektrifierad. År 1952 utgjorde denna
sträcka 10 000 km, med andra ord,
utvecklingen var större under dessa
6 år än på ett helt kvartssekel. Vid
sidan av dessa delresultat har vid
rikskongressen för kommunikationsfrågor otaliga kritiska synpunkter framförts, vilka påpekade
järavägstransporternas föråldrade
standard. Tågens huvuddel består
av gamla konstruktioner och bränslets utnyttjandegrad är låg. För
att kunna öka tågens genomsnittshastighet borde man modernisera
dessa gamla konstruktioner. F. n.
är genomsnittshastigheten 10-15
km, varför en vagns utnyttjandegrad är låg. Monteringen av elektropneumatiska bromsar, som S’kulle
möjliggöra ökade tåghastigheter
och öka trafiksäkerheten, går mycket sakta. sidolinjernas och vid
dessa belägna tågstationers tekniska utrustning är efterbliven,
varför dessa sidolinjers tekniska
standard först måste höjas, innan
tågens hastighet kan ökas. Skillnaden i den tekniska utrustningen vid
huvud- och sidolinjerna berör i
första hand godstransporten, eftersom 70-80% av godstransporten
går på sidolinjerna. Medan transportkostnaderna per tonjkm på huvudlinjerna är 3-4 kopek, är motsvarande kostnad på sidolinjerna
l 0-40 kopek.
Eftersom transportarbetets mekanisering inte genomförts för
transportarbetets samtliga arbetsmoment, medför lastning av järnvägsvagnarna stora tids- och ekonomiska förlus’ter. Endast 5% av
dylikt arbete är mekaniserat; som
exempel kan nämnas, att lastning
av 75 kg tunga säckar inte är mekaniserad. Den mänskliga arbetskraftens användning vid lastningsarbete betingas i hög grad av att
Jarnvägsvagnarna har gammal
konstruktion, vilket omöjliggör
moderna lastningsmaskiners användning. Den modernare industrins snabbare transportbehov kan
inte tillfredsställas med lastning,s- 275
och transportarbetets föråldrade
utrustning och metoder. Järnvägsvagnarna har lång väntetid vid
lastningsstationerna bl. a. därför
att vagnarnas öppningsluckor endast kan öppnas för hand. I vissa
fall utgör själva lastningen endast
30% av hela väntetiden. Vagnkonstruktörerna är i första hand inställda på att minska vagnarnas
vikt; följaMiigen har de ännu ej
utarbetat konstruktioner, som möjliggör mekanisering av transportarbetets samtliga arbetsmoment.
Man har brist på vagnar avsedda
för speciella transportbehov. Man
saknar kylvagnar, vagnar med vädringsventiler, etc., vilka skulle möjliggöra mera rationell transport av
jordbruksprodukter och djur.
Industriprodukternas transport
hindras även av bristen på sammanhängande mekanisering av
ol~ka transportmedel. Detta gäller
i första hand järnvägs- och lastbilstransporternas koordinering. Eftersom lastbilstrafiken leds av de
enskilda distrikten inom varje republik, är lastbilparkens utnyttjandegrad och effektivHet låg. Medan järnvägsvagnarnas lastkapacitet utnyttjas maximalt, kör lastbilarna endast 53,3% av körsträckan
med last, resten av sträckan kör
bilarna tomma. LastbHarnas låga
effektivitet är en följd av transporttariffernas omotiverade skillnad, vilket hindrar lastbilarna att
från järnvägarna överta kortare
godstransporter. Transporten av 65
ton sand på ett avstånd av 117 km
. J·
276
kostar exempelvis med järnväg
34.50 rubel medan samma transport från en järnvägsstation kostar med lastbil 84.60 rubel på en
sträcka av en 1km. Ett annat exempel: Potatistransporten från Serpucova till! Moskva kostar med järnvåg 75 kopek per ton och med lastbil 3.80 rubel. Belastningen på
järnvägsnätet ökar isynnerhet under sommarmånaderna. Godstransport med järnväg sker till 22% på
kortare avstånd än 100 km och till
36 % på mindre avstånd än 200 km.
En stor del av dessa ivansporter
kunde utföras mera ekonomiskt
med lastbilar men företagen använder järnvägen eftersom tariffen
är lägre. Alla dessa exempel tyder
på att de olika transportmedlens
enhetliga utveckling och planering
inte är koordinerade och att de rationella organisationsmöjligheter,
som den statliga centrala ledningen
i princip skulle kunna genomföra,
inte är utnyttjade. I nuvarande läge
har planeringen av samfärdselns
investeringar mycket stor betydelse. Eftersom ledningen är splittmd och investeringsbeloppen uppspaltade i alltför små delar, är investeringarnas effektivitet mycket
liten. Man saknar vetenskapligt
grundad komplex utvecklingsplan,
som skulle koordinera de olika
transportgrenarnas arbete. Vid planeringen ligger huvudvikten på
Järnvägarnas huvudlinjer medan
industritransportens övriga former,
såsom de smalspåriga järnvägarnas, den inre transportens och sidolinjernas tekniska modernisering
försummas.
Inom ramen för denna korta information berördes huvudsakligen
industri- och godstransportens viktigare problem. Såsom framgick av
rikskongres-sens talare kunde ett
särskilt kapitel ägnas åt persontrafiken och dess brister. Dessa tal·are
betonade, att kundtjänstens bristfäiligheter hade blivit en tradition
beträffande persontrafiken. Passagerarna vet inte när och hur de
kan använda olika färdmedel, de
vet inte om de får plats på färdmedlen ifråga och de är oft.a utsatta för otrevliga överraskningar
vid järnvägsvagnarnas eller flygplanens trappor.
Trots att transportväsendet hör
till de mest räntabla företagen, åtnjöt transportföretagen tiram till
1953 ett statligt understöd på 48
milj. rubel. Första året samfärdseln i sin helhet uppnådde hel kostnadstäckning, irrkl. investeringsutgifter, var år 1955. Detta betyder,
att det steg i transportväsende·ts
utveckling, som nåddes av västerländska stater för 25-30 år setlan,
kom till Sovjet endast 2 år före
rymdålderns början.

Comments are closed.

ANNONSER:

Axess

Efter demokratin

webshop_banner