Print Friendly

Låt marknaden lösa klimatfrågan

Av Fredrik Karlsson | 10 maj 2019



Att klimatfrågan är central i den politiska debatten har undgått få. Den dominerar EU-parlamentsvalet, den har gett upphov till begrepp som ”flygskam” och ”klimatångest” och den fyller nyhetsflödet med manifestationer och skolstrejker. Men svaret ligger inte hos politikerna, utan marknaden, skriver Fredrik Karlsson.

Inom EU har vi sedan knappt 15 år ett marknadsbaserat system som omfattar ungefär hälften av utsläppen i 28 medlemsländer + 3 EES-länder för att hantera minskningen av växthusgaser. Utsläppshandeln inom EU ETS omfattar grovt sett tre sektorer: Energiproduktion, energiintensiv industri samt flyg inom och mellan de 31 länderna. Systemet går till så att politikerna sätter gränser för hur stora utsläppen får vara totalt under en period, och antalet utsläppsrätter begränsas utifrån dessa kvoter. Kvoterna skärps över tid, gäller för hela området (28+3) och eftersom priset för utsläppsrätterna sätts på en öppen marknad, ska det inte spela någon roll i vilket land eller inom vilken sektor utsläppen sker eftersom det är inom en och samma ”bubbla”.

Trots detta finns en uppsjö av förslag och problematiseringar som kritiserar det som är systemets styrka.

Debatten om flyg är det kanske tydligaste exemplet. Allt inrikesflyg och allt flyg mellan de ingående länderna ryms inom utsläppsbubblan. Till skillnad från bussar, båtar, dieseldrivna tåg och bilar så betyder det att varje utsläpps ton från flyg ”äter upp” potentiella utsläpp från energiproduktion eller industrier. För väg och sjötrafik innebär varje tillkommande utsläpp ett nettotillskott oberoende av gemensamma kvoter. Och detsamma gäller för den europeiskt sett mycket stora delen dieseldriven tågtrafik (eldrivna tåg ingår indirekt, eftersom elproduktion ingår i EU-ETS).

Ett annat exempel är utspelen om att varje land borde ha egna, skärpta utsläppskrav. Poängen med ett marknadsbaserat system är att utsläppsminskningarna ska ske kostnadseffektivt, det vill säga de länder där det är relativt sett billigare att ställa om går före, när det finns många utsläppsrätter och priset är lågt, medan de länder där det är svårare och dyrare kommer sist. Poängen är att kontrollera de totala utsläppen – inte att det ska i ett visst land vid en viss tidpunkt.

Ett tredje exempel hämtar vi från en färsk rapport från Carbon Market Watch. Den beskriver det som ett problem att olika sektorers utsläppsminskningar går i otakt. Samtidigt som energisektorn har minskat sina utsläpp med 22 procent sedan 2012, har de energiintensiva industrierna knappt minskat sina utsläpp alls, poängteras i rapporten vars namn beskriver det man ser som problemet ”Cracking Europe’s hardest climate nut – How to kick-start the zero-carbon transition of energy-intensive industries?”

Varje anhängare av marknadslösningar borde välkomna utsläppshandeln som det mest effektiva sättet att minska utsläppen. Om något borde fler sektorer ingå i handeln – och alternativa styrmedel (som särskilda skatter) istället avskaffas eftersom de riskerar att minska det kostnadseffektiva inslaget. Marknadens storlek, och det faktum att den omfattar flera olika sektorer, gör att minskningarna kommer att ske där det är mest kostnadseffektivt, samtidigt som de sektorer där minskningarna är dyrare (alternativt där betalningsviljan är störst) till och med kan öka sina utsläpp utan att det påverkar klimatet negativt, eftersom varje ökning på en plats inom EU-ETS måste kompenseras med ännu större minskningar än annars på annat håll. Det är alltså naturligt att olika länder och branscher kommit olika långt. Allt annat vore besynnerligt och skulle snarare tyda på att systemet inte fungerar.

Den som tittar på ett enskilt land eller en enskild sektor kan alltid hitta vad som verkar vara problem eller misslyckanden: Kraftproduktion i Polen, flyg i Tyskland, industri i Sverige, eller vad det nu kan vara. Felet med detta synsätt är att det bara ser detaljer, snarare än helheten. För om det på kort sikt är billigare att ersätta gas med vindkraft i Irland eller Nederländerna än att ställa om polsk kolkraft så kommer marknaden att göra så. Om det är mer kostnadseffektivt att först minska utsläppen i energisektorn och först därefter i industrin så kommer det att ske i den ordningen. Och om betalningsviljan för flygets utsläpp är mångdubbelt större än den är för stål eller cementtillverkning så kommer flygets utsläpp att vara de sista som försvinner. Det viktiga är de totala utsläppen – inte om de enskilda CO2-molekylerna kommer från svenskt stål, kol i Krakow eller flyg i Frankrike.

Det sektorsneutrala synsättet fungerar. Utsläppen från flyg har dubblats sedan 1990 och utgör nu 4 procent av EU:s utsläpp. Detta lyfts, inte minst i en svensk debatt som ett avgörande problem för klimatet. Men eftersom flyget (inom EU) ingår i EU ETS-systemet är dessa utsläpp en del av bubblan och varken bör, kan eller ska ses enskilt. Det viktiga är utvecklingen för de totala utsläppen. Det är så utsläppshandelssystemet är tänkt att fungera och det är här Carbon Market Watch rapport kommer in i bilden. För så länge ETS-systemet levererar de utsläppsminskningar det ska, är det upp till marknaden var minskningarna sker. Det spelar absolut ingen roll om några aktörer, anläggningar, länder eller branscher till och med ökar sina utsläpp, så länge de totala kvoterna fortsätter att sjunka.

Marknaden har under de 15 år systemet varit i kraft visat att det är mest kostnadseffektivt att initialt reducera utsläppen från energiproduktion. Orsaken är de fallande kostnaderna för utsläppsfri elgenerering, där framför allt vindkraft och sol (PV) idag kostar en bråkdel av vad de gjorde för några decennier sedan. Kostnaderna för att minska fossilanvändningen i industriprocesser tar längre tid – men det spelar ingen roll just eftersom energisektorn uppvisar så stora minskningar. För den som inte styrs av ångest och panik är det dessutom lätt att se hur sektorerna hjälper varandra. Ett exempel är hur fallande priser för utsläppsfri elproduktion pekar mot drastiskt fallande priser för vätgasproduktion kommande år – och vätgas är en avgörande faktor för att lyckas med omställningen av många industriprocesser från fossilt till utsläppsfritt. Vill man öka takten kan kurvan för de tillåtna kvoterna minska, vilket höjer priset för utsläppsrätterna och gör det mer lönsamt att ställa om.

Om flyget ligger sist i kedjan så gör det i praktisk mening absolut ingenting för klimatet. Framtida lösningar i form av elflyg och/eller vätgas kräver teknisk utveckling av batterier och bränslecellsteknik – vilket i sin tur är helt beroende av att energisektorn och industriprocesserna går före. Jag vågar till och med påstå att det i praktiken inte gör något om flyget aldrig skulle lyckas göra sig av med fossila bränslen: Även om flygets utsläpp skulle dubblas i absoluta nivåer, kan vi med utsläppshandelssystemet uppnå en 90-procentig minskning totalt, om övriga sektorer ställer om. Och när vi har nått dit så kommer det av rena kostnadsskäl vara billigare el eller förnybara bränslen också för flyg.

Problemet är de sektorer som inte ingår i systemet, eftersom dessa inte konkurrerar på lika villkor om utsläppen. Inom den handlande sektorn innebär varje ökning av utsläppen på en plats att de kommer att minska någon annan stans. Ökade utsläpp från vägtransporter (som inte ingår i ETS) har ingen motsvarande mekanism. Det enda de leder till är att finansministrar och och diverse globala olje- och gasdespoter får mer pengar i sina kassakistor.

Fredrik Karlsson är grundare till Elenchus AB och fd kommunikationsdirektör för Fortum Sverige

Comments are closed.

ANNONSER:

Axess

Som om Gud fanns: Det sekulära samhällets religiösa rötter

fplus

webshop_banner

Ladda ner E-boken om Liberalkonservatism