Kampen mot oljan på havet

Kommerserådet GUNNAR BOOS:
Kampen mot oljan
på havet
jättetankern T orrey Canyons
förlisning utanför Cornwall 1967
ställde oljeskyddsproblemen i skarpare
belysning än tidigare.
Kommerserådet Gunnar Böös
ger i denna artikel en redogörelse för
kampen mot oljeföroreningarna
samt skildrar hur ett internationellt
skyddsarbete har vux1t fram
med England och Sverige som
främsta pådrivare.
Sedan 1964 arbetar i nära samförstånd
med en brittisk kommitte
Nordiska Oljeskyddsunionen,
vars medlemmar är 50 riksorganisationer
representerande 2 miljoner medborgare
i de nordiska länderna.
Dess yttersta syfte är att få till stånd
totalt förbud mot utsläpp
av olja på haven.
Året 1967 har ställt oljeskyddsproblemen i skarpare belysning än någonsin
tidigare. Den oerhörda katastrof som i
slutet av mars drabbade England, då
den amerikanskägda jättetankern Torrey Canyon förliste utanför Cornwalls
kust i farvattnet mellan Scilly-öarna och
Land’s End, bragte konsekvenserna av
föroreningen genom på havet löskommen olja i dagen på ett alarmerande
sätt. De dramatiska händelserna, som
hotade att utveckla sig till en landsolycka, fängslade världens uppmärksamhet
under ett par veckor och kommer länge
att ge eko i internationella organisationer och i de lagstiftande församlingarna
i de flesta länder. I ett slag blev man
överallt varse vilka värden som hotas
med förstörelse genom oljan från havet
och man fick också klart för sig hur
hjälplös man står i en sådan situation,
hur ringa hjälpmedel man har och hur
litet man vet om möjligheterna att skydda sig mot faran eller att avhjälpa skadan när oljan sköljts upp på stränder,
klippor och skär. I det aktuella fallet
fick världen tillfälle att bevittna en improvisation av jättelika mått, där civila
och militära myndigheter med regeringens främsta män i spetsen i samarbete
med lokala samfälligheter och enskilda
medborgare mobiliserade alla krafter och
resurser till skydd mot den oerhörda katastrof som hotade.
Det var en beundransvärd prestation
i typisk engelsk stil, . men i vad mån
man verkligen lyckades är det svårt att
med visshet uttala sig om. Säkert är i
vart fall att mycket stora skador hann
anställas på stora delar av kusten, att
oräkneliga mängder av sjöfågel pinligen
omkom under upprörande omständigheter, att många badorter hotades med allvarliga förluster, att ostron- och andra
skaldjursbankar blev förstörda, att fisket åtminstone temporärt äventyrades
och att sjösport och friluftsliv vid havet i avsevärd utsträckning hindrades
eller stördes under sommaren. Man gjorde sitt bästa att förringa skador och obehag, men det är uppenbart att man på
många håll länge kommer att lida av
konsekvenserna. Katastrofen inskränkte
sig för övrigt inte till England; medan
det engelska flygvapnet bombade sönder vraket och lyckades sätta eld på den
i fartyget kvarvarande oljan, vältrade
en stor del av den tidigare löskomna
oljemängden som en tjock sörja in mot
Frankrikes kust och anställde där stora
skador i trots av fransmännens ansträngningar att avvärja olyckan. Kostnaderna blev enorma; enbart för Englands
del uppskattades de till omkring 150
milj. kr sammanlagt för stat, län, kommuner och enskilda.
Svensk beredskap ”vilande”
Här i landet frågade press och allmänhet med oro hur det stod till med vår
egen beredskap mot oljeskador, och man
erinrade sig med obehagliga känslor den
förödelse som för ett par år sedan vållades i sundsvallstrakten, där kusten på
en sträcka av sju mil blev illa nersö-
lad av olja som kommit lös till följd av
99
ett liknande haveri som drabbat den
norska tankern Gagstad och som föranledde en kostnad på omkring två milj.
kr enbart för en hjälplig sanering av
stränderna. Man drog sig till minnes att
regeringen fyra år tidigare tillsatte en
kommine med uppgift att utreda beredskapsfrågan och komma med förslag
ävensom att kommitten två år senare
(1965) avgav ett betänkande med förslag till en beredskapsorganisation, som
det i första hand skulle ankomma på
primärkommunerna attupprätta. Detutröntes att förslaget under remissbehandlingen mött motstånd från kommunernas sida på grund av kostnaderna, och
att ärendet därefter vilat i något departement.
Under intryck av Torrey Canyoukatastrofen har emellertid andarna vaknat och åtskilligt har hänt både här och
utomlands. Sedan brittiska regeringen i
parlamentet redovisat sina göranden och
låtanden i samband med katastrofen –
och därvid bland annat påvisat de internationella komplikationer som uppstå vid ingripanden utanför eget territorialvatten mot fartyg av främmande
nationalitet och överhuvudtaget uppkomma så snart det blir fråga om åtgärder beträffande den internationella
sjöfarten- manifesterade den sin handlingskraft genom ett vidlyftigt utredningsprogram, vars genomförande anförtroddes åt den mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen (IMCO) i
London, vilken omedelbart fått gripa
sig an uppgiften och antagligen kom- 100
mer att ha full sysselsättning därmed
under åtskilliga år framåt. Det är en lång
rad synnerligen invecklade och intrikata frågor som sålunda bragts på tapeten, såsom begränsning av storleken av
s.k. supertankers, strängare bestämmelser angående tankfartygens byggnad och
utrustning, anvisande av särskilda sjö-
vägar för dylika fartyg, enkelriktad trafik i vissa farleder, skyldighet att vid
navigering i trängre farleder eller vid
angöring av hamn efterkomma radioanvisningar från land (såsom beträffande luftfartyg), reglering av rätten för
ett hotat land att ingripa mot främmande fartyg även på internationellt vatten, strängare regler beträffande bemanningen av tankfartyg samt i fråga om
kompetensen hos befälet, reglering av
assurans- och ansvarsfrågor, tillskapande av en internationell fond för skadeoch kostnadsersättningar vid oljeförorening av kuster och stränder m.m.
Provisorier
I Sverige har T orrey Canyou-katastrofen föranlett en rad provisoriska beredskapsåtgärder. Sålunda har Sprängämnesinspektionen hos Kommerskollegium
bildat en expertgrupp som erbjuder sina
tjänster åt kommuner och enskilda när
det gäller åtgärder för avvärjande eller
avhjälpande av oljeskador. Därjämte har
inom vissa kustlän länsstyrelser och kommunala organ etablerat samverkan sinsemellan och med kustbevakningen m.fl.
för bekämpande av oljeskador, vilken
samverkan på sina håll, främst i Göteborg och Malmö, lett till organiserandet av en mera permanent lokal och regional beredskap, likande den som 1963
års oljeskyddskommitte på sin tid föreslog. Vidare har regeringen blåst liv i
kommittens betänkande och dels uppdragit åt Riksrevisionsverket att närmare utreda kostnadsfrågan, dels hänskjutit beredskapsfrågan i dess helhet till en
förut tillsatt utredning angående den allmänna räddningstjänsten, varifrån förslag kan väntas om ett par år. Allt är
sålunda väl beställt såvitt angår beredskapsfrågan – tillsvidare.
Oljeskyddsfrågan har emellertid en
annan sida, som icke får komma i skymundan till följd av den uppmärksamhet
som beredskapsfrågan sålunda tilldragit sig.
Under parlamentsdebatterna i London
rörande Torrey Canyon-olyckan erinrades om den ständigt fortgående oljeförorening som vållas genom de avsiktliga
oljeutsläppen från fartygen, vilka alltjämt är betydande, särskilt från tankfartygen men även i icke ringa mån från
torrlastfartyg som nyttjar olja såsom
bränsle. Det framhävdes därvid starkt,
att man inte får förtröttas i strävandena att göra definitivt slut på denna
praxis, som numera utan tvekan kan betecknas såsom onödig och oförsvarlig.
Det propagandaarbete i sådant syfte som
bedrivs av enskilda organisationer är
därför av stor betydelse inte minst för
vidmakthållande av en opinion som stöd
för myndigheterna i deras strävan att
komma till rätta med oljeplågan.
Djurpiligen och skadegörelse
Verkningarna av oljeföroreningen till
havs genom utsläpp från fartyg uppmärksammades redan efter första världskriget av ornitologerna som i likhet med
kustbefolkningen samt jägare och annat
friluftsfolk hade tillfälle att iakttaga hurusom mängder av oljeskadad sjöfågel
tid efter annan sköljdes upp på kusterna på skilda håll i världen. Detta upprörande djurplågeri kom också då och
då till allmänhetens kännedom genom
tidningspressen och så småningom växte där fram en opinion emot oljeföroreningen, vilken växte sig starkare allteftersom oljans skadeverkningar mer
och mer gjorde sig märkbara även i form
av nersölade badstränder, skador å fiskredskap, båtar och bryggor etc. med vittgående ekonomiska konskvenser för växande grupper av medborgare. Sedan flera försök under 20- och 30-talen att
åstadkomma någon internationell reglering av frågan misslyckats till följd av
inflytande från starka privatintressen,
tog sig den växande indignationen uttryck genom upprättande av enskilda
organisationer, främst i England och de
nordiska länderna, där i början av 50-
talet kommitteer bildats i syfte att framtvinga internationella åtgärder till bekämpande av oljeplågan, som under tiden blivit ett stort globalt problem.
Internationell konvention
Det inflytande dessa organ utövade genom information och propaganda bidrog utan tvivel till att den internatio- 101
nella oljeskyddskonferens, som på brittiska regeringens inbjudan 1954 samlats
i London, trots segt motstånd lyckades
åstadkomma en konvention till förhindrande av havsvattnets förorening genom
olja från fartyg. Ehuru konventionen var
mycket försiktigt avfattad och endast utgjorde ett första steg på vägen, fördröjdes ikraftträdandet länge till följd av
bristande anslutning; först 1958 blev den
gällande. Det var emellertid redan från
början uppenbart att mera vittgående
bestämmelser erfordrades för att hejda
oljepesten. En uppmärksammad manifestation i detta syfte utgjorde den stora
privata konferens som i regi av den brittiska Advisory Committee on Oil Pollution med deltagare från många länder
hölls i Köpenhamn 1959. Denna konferens krävde sammankallandet av en
ny mellanstatlig konferens snarast möjligt och yrkade på totalt förbud mot oljeutsläpp såsom den enda effektiva lösningen av problemet. Efter ytterligare
tre års väntan kom 1962 en ny konferens till stånd med uppgift att revidera
konventionen. Inte heller nu visade det
sig möjligt att nå fram till en slutlig lösning av oljeskyddsproblemet i form av
totalt förbud, men några väsentliga förbättringar kunde dock noteras, främst en
utvidgning av de förbjudna zonerna,
med resultat bl.a. att Östersjön och
Nordsjön i deras helhet skulle bli förbjudna områden. Såsom en vägvisare för
framtiden beslöts också att större fartyg
som komme att byggas efter ändringarnas ikraftträdande i princip skulle vara
102
förhindrade att släppa ut olja var de än
befunne sig; denna bestämmelse fick alltså inte någon verkan beträffande den
stora mängden existerande fartyg, vilket innebar en helt omotiverad eftergift, eftersom avståndet från oljeutsläpp
icke förutsätter någon ändring i fartygens konstruktion och följaktligen lika
gärna kan iakttagas av existerande som
av nybyggda fartyg.
När konferensen åtskiljdes förklarade presidenten, att man visserligen lyckats åstadkomma en hel del men att det
viktigaste återstod – ”först och främst
att göra allt vad vi kan för att förmå
våra regeringar att så fort som möjligt
godkänna och tillämpa den konvention
vi antagit och de beslut vi fattat; och
vidare att med alla till buds stående
medel påverka alla berörda parter: oljebolagen, redarna och sjöfolket, att göra
vad på dem ankommer”.
Nordiska Oljeskyddsunionen
För att efterkomma denna maning, som
sedermera visat sig vara synnerligen välgrundad, bildades i januari 1963 i Stockholm det Nordiska Aktionsutskottet för
oljeskydd till sjöss med syfte att motverka den likgiltighet och senfärdighet
och det passiva motstånd som under så
lång tid satt sin prägel på utvecklingen.
Till detta initiativ medverkade även insikten om behovet av ett organ varigenom de skadelidande intressena kunde
komma till tals, och utskottets uppgift
blev främst att genom information och
propaganda hålla den allmänna opinionen vaken och att såsom en ”pressure
group” utöva påtryckningar på regeringar och officiella myndigheter. En av
dess första åtgärder blev att i en jätteupplaga på närmare 300 000 ex. i översättning sprida den brittiska kommittens
propagandabroschyr ”Stop Oil Pollution” samt att i anslutning därtill i tid:.
ningar, tidskrifter och andra publikationer samt med hjälp av radio och TV
sprida kännedom om oljeföroreningens
fördärvbringande verkningar.
Såsom en följd härav bildades på en
konferens i Stockholm 1964 den Nordiska Oljeskyddsunionen. Dess medlemmar utgöres av 50 riksorganisationer,
tillhopa representerande minst 2 milj.
medborgare i de nordiska länderna.
Unionen är sålunda själv en mäktig demonstration av miljontals människors
krav på effektiva åtgärder för att hejda
oljeplågan. Syftet med dess bildande var
också att skapa en bred organisatorisk
grundval för Aktionsutskottet, vilket
betroddes med uppgiften att vara Unionens verkställighetsorgan, samtidigt som
utskottets medlemmar våldes till ledamöter av Unionens råd. Enligt dess stadgar avser Unionens verksamhet i första
hand att verka för allmän anslutning
till den internationella oljeskyddskonventionen med 1962 års ändringar däri;
men dess yttersta mål är åvägabringande snarast möjligt av totalt förbud mot
utsläpp av beständig olja på haven.
Unionen vill därjämte bl.a. befrämja realiserandet av sådana önskemål och rekommendationer som i samband med
konventionsreglerna antagits av de internationella oljeskyddskonferenserna i
London 1954 och 1962. För dessa ändamål vill Unionen samverka med alla organ, statliga och internationella såväl
som enskilda, som har till uppgift att
verka till skydd för de intressen som är
utsatta för skadeverkningarna av oljeutsläppen till sjöss. I konsekvens härmed
har bl.a. avtal träffats om fortlöpande
samarbete mellan Unionen och den brittiska kommitten.
Sverige har liksom England gått i spetsen för den internationella bekämpningen av oljeföroreningen på haven,
och vårt land var ett av de första att
ratificera såväl 1954 års oljeskyddskonvention som 1962 års nya konventionsregler. Svensk lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg (oljeskyddslagen) utfärdades 1956 och den har jämte
dess följdförfattningar efter hand ändrats i enlighet med de reviderade konventionsbestämmelserna samt därutöver
i vissa stycken skärpts för svenska fartygs vidkommande i syfte att skapa ökat
skydd mot förorening av våra egna kuster. De nya internationella reglerna och
därpå grundade bestämmelser trädde i
kraft den 18 maj 1967.
Besvikelsernas år
Formellt sett skulle det sålunda vara väl
beställt med oljeskyddet i vårt land omgivande vatten: Enligt internationell
överenskommelse och svensk lagstiftning
skulle såväl Östersjön som Nordsjön och
angränsande farvatten numera vara i hu- 103
vudsak fredade mot oljeutsläpp från fartyg. I praktiken har det emellertid tett sig
annorlunda – oljeföroreningen har under det gångna sommaråret varit värre
än någonsin. Den ena alarmerande rapporten efter den andra om drivande oljebälten har inlupit, och tidningarna har
landet runt varit fulla med notiser, reportage, insändare och artiklar om oljeskador; i många fall har saken även behandlats redaktionellt i ledande artiklar
och ämnet har också uppmärksammats
i radio och varit på tapeten i TV.
Kustbevakningens rapporter om iakttagna oljeutsläpp uppgick under 1967
till omkring 170. Fågeldöden har härjat, och på många håll har stränderna blivit nedsölade; på andra ställen har skador kunnat avvärjas genom improviserade, ofta synnerligen kostnadskrävande
insatser av myndigheter och enskilda.
Från Norrland till Skåne och längs hela
Västkusten utgjorde oljan förra sommaren ett ständigt hot. Det är omöjligt att
avgöra i vad mån oljan kommit från
svenska eller utländska fartyg, men det
tjänar ingenting till att bara skylla på utlänningarna, ty för den svenska sjöfartens vidkommande har man dessvärre
alltjämt att räkna med en rätt utbredd
uppfattning, att det ankommer på staten och hamnarna att se till att fartygen kan befria sig från sina oljerester, och man menar tydligen att, så
länge det inte är på tillfredsställande
sätt sörjt härför, står det fartygen
fritt att trots gällande förbud tömma
sin olja i havet. Denna grovt felaktiga
104
uppfattning, som vid flera tillfällen även
på senare tid kommit till uttryck på
sjöfartshåll, måste bestämt avvisas. Det
finns både medel och metoder att undvika oljeutsläpp; för tankfartygens del
erbjuder det förfarande som under namn
av ”Load on top”-systemet tillämpas av
ett flertal oljebolag åtminstone beträffande råoljetransporterna en enkel och
fullt utexperimenterad metod, och för
övriga fartyg ligger lösningen i användning av separatorer. På ekonomiska skäl
grundade invändningar kan icke accepteras, ty oljeutsläppen vållar ekonomiska skador och kostnader för andra intressenter, såväl enskilda som allmänna.
Laglydnad och ovillkorligt iakttagande
av gällande föreskrifter måste krävas och
om så behövs framtvingas genom skärpt
övervakning och strängt beivrande av
KOMMITTEV.ASENDET
överträdelser. De sjöfarande och deras
herrar måste bringas att inse sitt ansvar
och sina laga skyldigheter och upphöra
med att i trots av gällande författningsbestämmelser och internationella regler
häva sina oljerester i sjön.
Förbjud alla oljeutsläpp!
De ännu tillåtna oljeutsläppen, vilka i
de ”fria” zonerna medför en fortlöpande
uttömning på haven av sannolikt bortåt
500 000 ton olja årligen, måste upphöra.
”Load on top”-metoden måste tillämpas
av alla tankfartyg för alla laster. Det totalförbud som enligt oljeskyddskonventionen f.n. gäller endast nybyggda fartyg
om 20 000 ton eller mer, måste utsträckas
att gälla alla fartyg på alla hav. ”Freedom of the Seas” får inte missbrukas till
att skada andra.
För att utredningsväsendet ej skall fullständigt dirigeras ovanifrån utan bibehålla något av sin objektivitet, fordras dock mer än någonsin i gengäld, att
medlemmarna i övrigt av kommitteerna företräda skilda intressen och riktningar. I stället kan man nu iakttaga, att regeringen visar sig allt mindre intresserad härav och i en tidigare okänd utsträckning utnyttjar kommitteväsendet för att tillgodose lika uppenbara som ensidiga partiintressen.
Svensk Tidskrift 1938