Bertil Krokstedt; En israelisk krigshjälte från Gotland
2003
Artiklarna från Svensk Tidskrifts årsböcker är inskannade och sedan hjälpligt överförda till text. Denna sida ska mest ses som en bas för sökfunktionen. Läsbarheten blir bäst om man väljer PDF-versionen.
Acrobat Reader för att läsa PDF kan hämtas här.
Öppna PDF
Öppna text
L.J.J
-’
-’
:<(
:c
~
<(
(/)
En israelisk krigshjältt
Text: Bertil Krokstedt
Bearbetning och kommentar: Klas Östman
Flygkaptenen Bertil Krokstedt fraktade vapen till Israel under uppladdningen för självständighetskriget 1948. När kriget rasade som hetast undsatte han en inringad israelisk
armestyrka i Negevöknen. Men det var inte de första historiska händelser han såg från
insidan: Jagarkatastrofen i Horsfjärden 1941 hade inträffat direkt under honom.
B
ERT! L KROKSTEDT föddes 1916 på Gotland där
hans släkt bott sedan urminnes tider. Han
växte upp bland båtar, fiskare och lotsar och
efter realexamen i Visby läroverk blev han
radiotelegrafist i flottan 1933. Där tjänstgjorde
Krokstedt i fem år på olika ubåtar, innan han tog studentexamen och anställdes vid flygvapnet 1939, där han
placerades i sjöflygflottiljen på F2. Det hade bara funnits
en gotländsk marinflygare före honom, hans farbror CarlGustafKrokstedt, som störtade i Alands hav 1918 tillsammans med flygbaronen Carl Cederström. Själv hävdade
Bertil Krokstedt att hans släkt bestått av idel strävsamma
gotländska sjörövare, innan den förföll till att i stället utöva
det prästerliga kallet.
Nedärvd läggning eller ej – de följande utdragen ur
Krokstedts minnen visar en ganska ovanlig förmåga att
sammanträffa med äventyrligheter. De ger också märkvärdiga ögonblicksbilder från ett nära förflutet som håller
på att blekna bort ur vårt gemensamma minne: beredskapstiden, med den fortfarande ouppklarade sprängningen
av svenska flottans jagare i Horsfjärden 1941, civilflygets
uppvaknande efter andra världskriget och, i synnerhet,
Israels självständighetskrig 1948.
I dagens opinionsläge förefaller svepande fördömanden av Israel vara en närmast obligatorisk ritual för offentliga debattörer: bara graden av hetta skiljerförkastelsedomarna åt. Då kan det vara speciellt intressant att gå tillbaka till konfliktens ursprungsår. Bertil Krokstedt befann
sig alldeles bokstavligen i händelsernas centrum. Texten
inom citationstecken är en bearbetning av två efterlämnade föredragsmanus från mitten av 70-talet.
”1941 på hösten hade jag, som ung kadett vid flygvapnet,
min tjänstgöring på Ladugårds Gärde hos flottans flygavdelning. Vår huvudsakliga uppgift var att följa de handelsfartyg som samlades vid Landsort varannan dag och
sedan gick i konvoj på svenska vatten i höjd med Ölands
norra udde, skyddad av en eller flera jagare från kustflottan och minst ett flygplan försett med bomber för
ubåtsbekämpning.
Under en av våra övningsflygningar över Horsfjärden
inträffade den omtalade jagarolyckan då tre av våra jagare
exploderade och brann och sedan sjönk. Jag var förare
på ett av flygplanen i en tregrupp och vi övade låganfall
mot ett av pansarskeppen som låg till ankars på Horsfjärden. Efter andra anfallet steg vi i svag vänstersväng
och på ungefär 400 meters höjd reste sig plötsligt en eldpelare högt över våra huvuden, omedelbart följd av en
fruktansvärd tryckvåg, som formligen kastade iväg alla
tre flygplanen i sidläge. Hur långt var omöjligt att avgöra,
kanske bara 10 meter, men det kändes som 100.
Vi blev alla tre fullt sysselsatta med att försöka ta oss
ur det uppkast av skrot och metalldelar som tycktes förmörka himlavalvet omkring oss och över oss. Vi tre piloter såg inget som helst samband mellan vår flygning och
olyckan, eftersom vi inte hade några bomber ombord
och dessutom inte vid något tillfälle under övningsflygningen hade passerat över olycksplatsen.
Hundratals människor hade från marken varit vittnen till
vår flygning och olyckan och nästan samtliga hade däremot
åsikten att flygarna varit orsaken. Det fanns till och med ett
vittne vid krigsrätten, som intygade att han sett ett av flygplanen dyka ner på jagaren Göteborgs däck och exploderat. Ett vittne hade också sett hur ett cigarrformigt föremål,
med taggar på, hade lösgjort sig från ett av flygplanen och
exploderat på jagaren. Krigsrätten blev en evighetsprocess
som pågick i flera år. Man hade från början tio teorier om
olycksorsaken. Den ena teorin ena efter den andra måste
avfärdas och när krigsrätten lades ner och handlingarna
hemligstämplades, fanns bara tre stycken kvar.
VILDA RYKTEN
Den första var sabotage, den andra var så kallat fingertrubbel med torpederna på jagaren Göteborg. Det var
fJ1 lSvensk Tidskrift lzoo3, nr 3-41
(/)
J>
s:
:r:
från Gotland
J>:
,.-
,.-
m
nämligen bevisat att den första explosionen inträffade
på Göteborg genom att tre stridsladdade torpeder exploderade samtidigt. Vid tillfället hade en underofficersklass
om 9 man under ledning av en officer samlats runt trippeltuben för instruktion om torpedernas handhavande.
Samtliga i gruppen dödades naturligtvis omedelbart, så
ingen kunde vittna om vad som egentligen förekom.
Den tredje teorin var att något löst föremål tappats
från något av flygplanen och träffat en av torpedernas
stridsspetsar. Denna teori var mycket långsökt och inte
den minsta lilla nit eller bult saknades på något av flygplanen. Inte heller saknades något av markmekanikernas
verktyg, som möjligen skulle ha kunnat kvarglömmas
ombord. Ingen av de överlevande från jagarna hade sett
flygplanen passera mitt över fartygen. De vittnen som
hade sett flygplanen passera över, stod alla på ett sådant
avstånd och i en sådan vinkel, att vittnesmålen blev värdelösa. Inte heller tidpunkten för explosionen stämde
med tidpunkten för vår eventuella överflygning.
Gruppledaren, då löjtnanten i flygvapnet Lasse Rydberg, yttrade sig lite vårdslöst till en tidningsman. Han sa,
att hade jag haft en bomb ombord, hade jag varit orsak
till olyckan, då hade jag omedelbart tagit min tjänstepistol och tagit livet av mig. Några dagar efteråt var ryktet
i full gång. Som en löpeld spred den sig över landet, att
gruppledaren hade skjutit sig på sitt tjänsterum på kvällen och att hela affären tystats ned för att inte spridas
till krigförande nationer så dom fick reda på vilka dåliga
flygare och vilket dåligt material det fanns vid svenska
krigsmakten. En svensk tiger.
Så sent som i november 1973 träffade jag en helt
okänd man på en utlandsresa, som när han hörde att jag
varit marinflygare under kriget, talade om att han legat
som värnpliktig på en av flottans båtar på Horsfjärden
1941. Han berättade i dramatiska ordalag om Horsfjärdsolyckan och om flygarens självmord 32 år tidigare.
Jag tvingades korrigera honom på vissa punkter, bland
annat att Lasse Rydberg fortfarande levde i allsköns välmåga som överstelöjtnant i flygvapnet.
RÖDA ARMENS SKRÄCK
År 1943-44 blev jag frikallad ett år och tillträdde en tjänst
som flygstyrman vid Aerotransport där jag flög DC-3:
or inom Sverige. När kriget var slut 1945 erbjöds jag en
kaptensbefattning och ingick i en tremannadelegation
som sändes till Paris och så småningom till Frankfurt
för att av amerikanarna inhandla överskottsflygplan från
kriget.
Det var en ganska dyster upplevelse att vandra
omkring bland ruinerna i det totalt sönderbombade
Frankfurt. Stadens samtliga broar över floden Main var
sprängda och för fem pfennig kunde man låta sig ros
över till andra stranden i båt. Vi fick våra begagnade
DC-3:or och våren 1946 öppnades en flygfraktlinje
Stockholm-Köpenhamn-Basel-Paris-Bryssel-Amsterdam-Stockholm två gånger i veckan.
Det var alltid fantastiskt besvärligt att på den tiden få
fram uppgifter om flygfält, radiofyrar och frekvenser.
Dessutom fungerade inte de internationella väderleksnäten nämnvärt effektivt. Jag höll på att råka illa ut en
gång när jag skulle flyga ner en svensk handelsdelegation till Berlin. Jag skulle landa på Tempelhof och flyga
vidare till Neapel. Delegationen skulle avlämnas i Berlin
och avhämtas av ett annat flygplan från Seandinaviska
Aero följande dag. Det hade inte landat något svenskt
flygplan där på flera år. Av amerikanska militärer i StocklSvensk Tidskrift 12oo3, nr 3-41 11
L.U
_J
_J
:<(
I
~
<(
(f)
holmfick jag en enkel skiss av fältet och frekvensen på en
radiofyr, som skulle vara placerad i inflygningsriktnigen
på landningsbanan. Min telegrafist lyckades aldrig
komma i förbindelse med Tempelhof, men radiofyren
gick starkt in på radiokompassen.
Det var dåligt väder och jag hade inte sett marken
sedan vi startade på Bromma. När vi inte fick kontakt
med Tempelhof var jag beredd att vända och gå tillbaka
till Hamburg, men upptäckte plötsligt en molnglugg och
såg ruinerna inunder mig. Jag cirklade ner över radiofyren och landade enligt den militära planeringsskissen.
När jag hade landat och bromsat upp planet upptäckte
jag plötsligt att jag inte alls kände igen Tempelhof sedan
jag var där fem år tidigare. Jag hann inte reflektera många
sekunder förrän en motorcykel dök upp framför planet.
I sidovagnen satt en löjtnant i Röda Armens uniform
och pekade på mig med kulsprutepistol. Det visade sig att
den olycksaliga radiofyren veckan innan flyttats från
Tempelhof till Schönefeldt, Röda armens militära högkvarter i Europa.
Vi låstes in i en barack tillsammans med våra passagerare och det tog fyra timmar innan vi fått tag i någon
av cheferna för att få tillstånd att ”hoppa” över till Tempelhof. Det tillståndet fick vi aldrig, men passagerarna
stuvades in i ett ryskt militärfordon och förpassades över
till den amerikanska sektorn. Själv fick jag vänta ytterligare några timmar innan jag vänligt men bestämt
ombads att snarast försvinna ur deras åsyn.
Något lättade startade vi och landade på natten i Neapel. Jag sände omedelbart ett telegram hem om den
olyckliga omplaceringen av radiofyren. Mina passagerare skulle hämtas följande dag på Tempelhof. Mitt telegram kom inte fram i tid, så en kamrat till mig hamnade
mycket riktigt åter igen på Schönefeldt. Vad ryssarna sa
den gången finns tyvärr ingen bandupptagning på men
man påstår att det aldrig varit så nära att saltgruvorna i
Ural hade fått svensk arbetsförstärkning.”
MYSTISK VÄRVNING
I december 1947 hade Bertil Krokstedt anlänt till Rom
under en flygning för skandinaviska Aero AB, där han
IIJ lSvensk Tidskrift lzoo3, nr 3-41
varit anställd sedan några år. Han tog in på stamhotellet Flora.
”I Hotel Floras bar har under åren åtskilliga besserwissers benat upp svårlösta politiska knutar. Det är emellertid tvivelaktigt om några större världsproblem i verkligheten har kunnat lösas i rökmolnen över hotellets bardisk. Alltnog, den kvällen gick jag, som så ofta förr, ner
i baren för en drink och en stunds avkoppling i den
internationella miljön. Hade man tur kunde man träffa
Hemingway, Ali Khan, kung Faruq eller någon annan av
tidens stora playboys, som hade mer eller mindre fasta
grepp om cocktailglasen.
På barstolen intill mig satt en mörkhyad man, som
tilltalade mig på engelska och erbjöd mig pilotjobb i
Palestina – det land som fem månader senare skulle bli
staten Israel.
Eftersom jag inte visste något om den nya nationen
och dess framtidsprojekt, och dessutom hade ett omväxlande och intressant arbete i mitt flygbolag i Sverige,
reflekterade jag knappast på erbjudandet. Våren 1948
bildades, som bekant, SAS- Scandinavian Airlines System – genom att de nationella flygbolagen i Sverige,
Norge och Danmark slogs ihop. skandinaviska Aero,
som tilllOO procent ägdes av de svenska stor-rederierna,
Svenska Lloyd, Svenska Amerika Linjen, Transatlantic,
Svea med flera, hade på något år blivit en betydande konkurrent till de tre statsunderstödda nordiska flygföretagen. När nu SAS bildades, tvingade man rederierna att
trots SAA:s goda ekonomi avveckla företaget.
För oss anställda kom uppsägningen som en blixt
från klar himmel. Verksamheten vid SAA trappades ner
under våren -48 och personalen lämnade efter hand den
sjunkande skutan.
Klockan sju en majmorgon väcktes jag plötsligt av
Undsättningen av de inringade israelerna
var svår. Flera plan kraschade på den
improviserade landningsbanan i Negevöknen.
en mer än vanligt ilsken telefonsignal. – Bryssel söker
Captain Krokstedt! En anonym engelsktalande person
meddelade att jag under dagens lopp skulle infinna mig
en trappa upp, på en viss adress på Birger Jarlsgatan i
Stockholm, fråga efter en man med det och det namnet
och av honom få vidare order. Jag svalde ett par gånger
och frågade vem rösten tillhörde och vad det hela överhuvudtaget rörde sig om – ’Rösten tillhör den som Ni
för ett halvår sen tog en drink med på Floras bar i Rom.
Resten kommer att förklaras på angiven adress. Good
Day! ’
Det var med en viss spänning jag ringde på Birger
Jarlsgatuadressen den morgonen och frågade efter den
man, som telefonrösten uppgivit. Han kom så små-
ningom till dörren, men visade sig helt oförstående –
han kände ingen, som hade med flyg att göra i Palestina
– han kände ingen i Bryssel och var över huvud taget
negativ till allt. Jag kunde ju emellertid återkomma vid
klockan 15, så skulle han tills dess undersöka saken.
Klockan 15 hade läget helt förändrats. Det visade sig att
den anonyma telefonrösten tillhörde en Mr. Federman.”
Yehukitel (Xiel) Federmann arbetade som vapenkö-
pare för Haganah, det vill säga de underjordiska militära styrkor som lydde under Jewish Agency. Denna var
då de palestinska judarnas inofficiella regering.
”Federman ville nu träffa mig påföljande kväll
klockan 21 på Cafe Continental i Geneve. Jag inställde
mig full av förväntan på avtalad tid och plats. Så små-
ningom kom en helt främmande man fram till mig och
påbörjade förhandlingarna utan att presentera sig. Kunde
jag skaffa fram tre besättningar, som utan skolning kunde
flyga Curtis Commander (världens då största tvåmotoriga flygplan)? Vad vi skulle transportera, varifrån och
vart vi skulle flyga, kunde tyvärr inte för närvarande
meddelas. Fastän aldrig ordet Israel nämndes, förstod
jag ju att det gällde transporter dit, men varifrån det
skulle ske var fortfarande ett stort frågetecken.
FLYGBAS ZATECH
Jag återvände till Stockholm, skrapade ihop de tre flygbesättningarna och fick sedan vänta i fjorton dagar på ett
livstecken från min kontakt på Birger Jarlsgatan innan jag
försågs med ett dussin enkla flygbiljetter till Prag för
avresa nästa dag. Det enda som meddelades- förutom
att ordet Israel aldrig fick nämnas varken till utomstå-
ende eller inom gruppen -var att tjeckoslovakiska visa
väntade oss i Prags centrum och att en man skulle ge sig
till känna där.
När vi klev ur vid bussterminalen i Prag möttes vi av
en äldre man, som antingen inte kunde eller ville tala
annat än tjeckiska. Han tycktes endast kunna två tyska
ord: ”Autobus fahren”. Han skjutsade oss nu med sin
”Autobus” till ett hotell, överlämnade ett kuvert med
motsvarande 12 x 50 SEK och försvann lika tystlåten
som han dykt upp. Inget hände sedan på en vecka, utom
att autobusmannen återkom en gång om dagen med ett
kuvert med pengar och försvann. När han den sjunde
dagen lämnade sitt kuvert, visade det sig att han hade
förstärkt sitt tyska ordförråd med ytterligare två ord:
’Autobus fahren- ohne Bagage!’ Vi fördes alla tolv till
ett av Prags största hotell, där översta etaget helt hade
ockuperats av Jewish Agency. Jag fick samtala med ledaren för världsorganisationen, med kodnamnet Dr Joseph,
och några dagar senare fördes vi med tåg till Zatech,
längst upp i Böhmen.
I Zatech mottogs vi av en ny autobusman, som körde
oss från stationshuset tvärs över stadens torg, ungefär 50
meter, och stannade framför entren till Hotel Stalingrad. Det
förra namnet, Grand Hotel Kaiserhof, skymtade fortfarande
ovanför porten. Här hade nu samlats judar från hela världen, mest amerikanska flygare från andra världskriget. Man
drack öl och berättade flygarhistorier om mirakulösa räddningar ur brinnande flygplan, om rymningar ur tyska fångläger eller om nödlandningar i Burmas djungler.
Vl
):>
:5::
I
):> :
rrm
lSvensk Tidskrift !2oo3, nr 3-41 m
L.U
–’
–’
:<(
I
:2
<(
Vl
Några kilometer utanför Zatech hade tyskarna i
slutskedet av kriget byggt ett flygfält. Det skulle nu
komma att brukas som bas för vapentransporterna till
Israel. Ett veritabelt berg av vapen- och ammunitionslådor hade staplats upp intill landningsbanan.
Uppställda på rad stod 21 stycken Messerschmitt 109,
före detta tyska jaktflygplan. Våra transportflygplan
var i pampig himmelsblå färg bemålade med ’Lineas
Areas Del Panama Sociedad Anonima’ – LAPSA- och
dessutom en stolt vajande panamaflagg på sina blänkande stjärtar.
OPERATION ZEBRA
Jag gjorde ett par starter och landningar med en Curtis
Commander och ägnade sedan resten av dan till att försöka lära mig flygplanets konstruktion och egenskaper.
Tyvärr fanns ingen som helst handbok att tillgå, men
flygplanet var ju egentligen endast en förvuxen DC-3:a,
så det skulle nog inte bli några problem. Nästa morgon
ansågs jag färdigutbildad och startade på första flygningen till Israel. Ett av Messerschmittplanen hade med
fällda vingar stuvats ombord på Curtissen; dessutom tog
vi fem ton vapen- och ammunitionslådor. Jag fick order
att flyga till Israel och att efter mörkrets inbrott avlämna
min last på flygfältet Ekron söder om Tel-Aviv.
Flygningen skulle om möjligt utföras under radiotystnad. Enda tillåtna mellanlandningsplats för tankning
var Ajaccio på Korsika där flygplatschefen var fransk
jude och kände till spelet. Jag fick ett kuvert med 500
dollar i småsedlar och en pistol – en säkerhetsåtgärd i
händelse av nödlandning på mindre vänskapligt sinnad
landningsbana! I loggboken uppgavs det att flygplanet
var lastat med glasvaror från Böhmen samt ett sportflygplan – allt avsett för Kejsar Haile Selassie i Addis
Abeba. Flygningen blev helt odramatisk och vi avlevererade vår last enligt tidtabell. På Ekron mottogs vi som
om vi vore Olympens gudar och en festmåltid hade forslats ut från någon av guldkrogarna i Tel-Aviv, ’to the
swedish gentiles’.
Under tiden vi smorde kråset, tankades flygplanet på
nytt och innan soluppgången var vi åter i luften med
kurs på det lilla undangömda flygfältet i de böhmiska
bergen. Operation Zebra pågick därefter oavbrutet med
tre-fyra plan per natt till de sista dagarna i augusti, då all
personal evakuerades från Zatech. Strax innan hade
emellertid något hänt i Ajaccio och mellanlandningarna
stoppades där. Man hyrde då in sig i Jugoslavien, i Niesic, på gränsen till Albanien. Det har sagts att president
Tito erhöll 250 000 goda amerikanska dollar för varje
landning som gjordes på Nicsic. Det blev emellertid inte
så många kvartsmiljondollarlandningar innan Operation Zebra avslutades. Men en ny uppgift fanns för oss
svenskar i Israel.
ml Svensk Tidskrift l2oo3, nr 3-41
OMRINGADE
Läget i Palestinakriget de sista dagarna av augusti -48
var i stort sett följande:
När Israel blev förklarad för en självständig nation
den 20 maj reagerade den arabiska världen med våldsam opposition, och den nyfödda staten med i runt tal en
halv miljon invånare låg på sin självständighetsdag i krig
med Egypten, Transjordanien, Syrien, Libanon och Irak
med en total folkmängd på över 70 miljoner människor.
Overmakten var förkrossande stor om man därtill tar i
betraktande att förhållandet mellan Israel och det brittiska imperiet var ganska spänt. Landet stod utan krigsmakt och utan utrustning. En del underjordiska rörelser
från den brittiska tiden trädde officiellt fram i ljuset och
bildade underlaget till den arme som inför världens förvånade ögon stoppade upp den arabiska övermakten.
FN:s medlingskommission, under ledning av Folke Bernadotte, lyckades få till stånd ett tio dagars vapenstillestånd i juli.
Medlingsförslaget godtogs inte av någon part och
kriget blossade åter upp i full styrka på alla fronter, när
stilleståndstiden hade löpt ut. I slutet av augusti lyckades
elitförband från Arablegionen slå en kil söder om linjen
Tel-Aviv- Jerusalem ända ut till Medelhavet. Israel var
avskuret i två delar och en arme på 10000 man befann sig
isolerad i Negevöknen i söder utan förbindelse med
huvudstyrkan. Negevemrådet var i fara och hela nationens vara eller icke vara stod på spel. Landets räddning
den gången blev en ny luftbro- Operation Dustballdär det gällde att undsätta den isolerade armen i Negev.
Operation Dustball startade den l september och
pågick i tjugosju nätter. Mat och vatten, vapen och
ammunition, bensin och sjukvårdsmateriel flögs nu ner
i öknen och lastades ur på en i all hast iordningställd
landningsbana. Underlaget på banan var någon slags torkad lervälling, som virvlade upp vid minsta beröring
och redan efter första landningen såg både folk och
maskiner ut som doppade i vetemjöl. Längs färdvägen
låg två arabiska luftvärnsbatterier med strålkastare, men
förmodligen bemannade med helt otränad personal.
Några träffar behövde därför aldrig befaras. Arabernas
flygstyrkor saknade nattjakt och så fort solen gått ned
kunde flygningen utföras relativt ostört tills solen åter
rann upp över Transjordaniens berg.
KRASCH OCH SABOTAGEFÖRSÖK
Jag råkade ut för en ganska besvärlig situation en natt,
just med anledning av det virvlande dammet på DustbalL
Jag hade lämnat min last i Negev, startade på nytt och
just kommit upp på höjd med kurs på Ekron, då plötsligt vänstermotorn stannade. Det fanns ju ingen anledning till panik- jag hade 2400 meters flyghöjd, tomt
flygplan och endast 18 minuters flygning till landningsplatsen. Jag flöjlade vänstermotorns
propeller och fortsatte. Efter att ha
fått landningstillstånd på radio, dundrade jag ned landningsstället och
begärde ”full flaps” av min ca-pilot.
När jag kom in över landningsbanan, upptäckte jag plötsligt, att jag
hade gjort en total felbedömning.
Första delen av landningsbanan låg
nämligen insvept i tät dimma, som
ingen hade sett vare sig från luften
eller från marken. Om jag hade fullföljt landningen, och tvingat ner flygplanet, hade jag med största sannolikhet i hög fart fortsatt ut i bebyggelsen bortom banändan med ty
åtföljande katastrof. Jag fick fullgas
på högermotorn och fick upp landningstället. Innan jag hann trimma
om sidorodret, hade jag svängt 30 grader åt vänster, och
svepte nu fram på 10-15 meters höjd över palmer och
apelsinträd, när plötsligt det började blinka rött på
instrumentbrädan- shalom !
Jag kan inte påminna mig att jag någon gång har upplevt tystnaden så totalt som när den vrålande högermotorn plötsligt stannade. Jag minns bara att jag såg taket
på ett tvåvåningshus framför mig i skenet av landningsstrålkastarna, lyfte försiktigt 20 ton stål och lättmetall
över takåsen, sköt ifrån mig spaken och landade på
buken mitt på en sandgång i en grönskande apelsinlund.
Planet kanade 40 meter på buken längs sandgången,
varefter det lade sig till ro helt oskadat så när som på ett
par inböjda propellerblad och ett par avbrutna antenner. Det visade sig senare, att luftintagen var igensatta
av den torkade lervällingen från Dustball, som hade
kvävt motorerna- den ena först och den andra sen.
Några dagar efter nödlandningen blev jag vittne till
ännu en dramatisk händelse i DustbalL Vi hade lossat
vår last och hade just fått grönt ljus för att starta motorerna, då vi hörde skottväxling längre bort i startriktningen. Vi fick åter rött ljus och efter en stund kom en
jeep uppkörande längs landningsbanan fram till flygplanet. En död arabisk soldat i vit burnus låg bakpå jeepen.
Han hade i nattens mörker smugit sig in för att placera en
landmina på banan men i sista stund upptäckts av israeliska vakter. Han hade en landmina under kläderna och
en silverdolk i bältet. Dolken överlämnades nu till undertecknad som en liten erinran om alltings förgänglighet,
eftersom jag förmodligen hade kommit till Allah, kanske till och med före den modige araben om han oupptäckt hade fått placera ut sin landmina på banan. På knivbladet ser man en inetsad devis ur koranen, som lär
betyda: ’Tänk på dina medmänniskors välfärd’.
Bertil Krokstedt på ålderns höst och
i uniform under tiden i Israel.
Operation Dustball blev vändpunkten i israelkriget 1948. Efter 27
nätters uppladdning gick man till
blixtoffensiv och arablegionen drevs
tillbaka upp i Jordaniens berg. Operationen leddes av
två utanför Israels gränser helt okända män, nämligen
Izak Rabin och Moshe Dayan. Ingen av dem hade någon
större utbildning i krigföring men deras hemgjorda strategi var, lika framgångsrik som 1956, 1967 och 1973.
Den lilla byn Zatech i Tjeckoslovakien fick jag aldrig
återse. Flygfältet Ekron lär ha inkorporerats i staden TelAvivs höghusbebyggelse och där landningsbanan i
Negevöknen byggdes 1948, ligger idag ett kollektivjordbruk med konstbevattnade, grönskande åkerfält så långt
ögat når.
En ny generation har vuxit upp i landet, en generation, som sett följderna av ytterligare tre förödande krig
och villleva i fred med sina grannar, men som förmodligen aldrig får uppleva den dag, då hälsningsordet shalom
verkligen får sin ursprungliga innebörd- nämligen fred.”
Bertil Krokstedt skulle under sin tid i Israel komma att ta del
i ytterligare en luftbro, operation Flygande mattan, då 40000
jemenitiska judarflögs ”hem” till Israel under mycket besvärliga förhållanden. Han återvände till Sverige 1951 och arbetade bland annat under 15 år för bolaget Transair. Under
den tiden flög Krokstedtför FN:s räkning i Kongo och genomförde också, ännu en gång under beskjutning, undsättningstransporter till utbrytarstaten Biafra under det nigerianska inbördeskriget. När han slutade som pilot 1969, för
att bli svensk flygchefpå Sterling Airways, hade han avverkat 19000flygtimmar. 1990 tilldelades Bertil Krokstedt staten Israels speciella utmärkelse, ALEH, för dem som kämpat
i självständighetskriget. Han dog i slutet av förra året.
V>
)::>
:s:
I
)::> :
rrm
lSvensk Tidskrift !2oo3, nr 3-41 IJ
-’
-’
:<(
:c
~
<(
(/)
En israelisk krigshjältt
Text: Bertil Krokstedt
Bearbetning och kommentar: Klas Östman
Flygkaptenen Bertil Krokstedt fraktade vapen till Israel under uppladdningen för självständighetskriget 1948. När kriget rasade som hetast undsatte han en inringad israelisk
armestyrka i Negevöknen. Men det var inte de första historiska händelser han såg från
insidan: Jagarkatastrofen i Horsfjärden 1941 hade inträffat direkt under honom.
B
ERT! L KROKSTEDT föddes 1916 på Gotland där
hans släkt bott sedan urminnes tider. Han
växte upp bland båtar, fiskare och lotsar och
efter realexamen i Visby läroverk blev han
radiotelegrafist i flottan 1933. Där tjänstgjorde
Krokstedt i fem år på olika ubåtar, innan han tog studentexamen och anställdes vid flygvapnet 1939, där han
placerades i sjöflygflottiljen på F2. Det hade bara funnits
en gotländsk marinflygare före honom, hans farbror CarlGustafKrokstedt, som störtade i Alands hav 1918 tillsammans med flygbaronen Carl Cederström. Själv hävdade
Bertil Krokstedt att hans släkt bestått av idel strävsamma
gotländska sjörövare, innan den förföll till att i stället utöva
det prästerliga kallet.
Nedärvd läggning eller ej – de följande utdragen ur
Krokstedts minnen visar en ganska ovanlig förmåga att
sammanträffa med äventyrligheter. De ger också märkvärdiga ögonblicksbilder från ett nära förflutet som håller
på att blekna bort ur vårt gemensamma minne: beredskapstiden, med den fortfarande ouppklarade sprängningen
av svenska flottans jagare i Horsfjärden 1941, civilflygets
uppvaknande efter andra världskriget och, i synnerhet,
Israels självständighetskrig 1948.
I dagens opinionsläge förefaller svepande fördömanden av Israel vara en närmast obligatorisk ritual för offentliga debattörer: bara graden av hetta skiljerförkastelsedomarna åt. Då kan det vara speciellt intressant att gå tillbaka till konfliktens ursprungsår. Bertil Krokstedt befann
sig alldeles bokstavligen i händelsernas centrum. Texten
inom citationstecken är en bearbetning av två efterlämnade föredragsmanus från mitten av 70-talet.
”1941 på hösten hade jag, som ung kadett vid flygvapnet,
min tjänstgöring på Ladugårds Gärde hos flottans flygavdelning. Vår huvudsakliga uppgift var att följa de handelsfartyg som samlades vid Landsort varannan dag och
sedan gick i konvoj på svenska vatten i höjd med Ölands
norra udde, skyddad av en eller flera jagare från kustflottan och minst ett flygplan försett med bomber för
ubåtsbekämpning.
Under en av våra övningsflygningar över Horsfjärden
inträffade den omtalade jagarolyckan då tre av våra jagare
exploderade och brann och sedan sjönk. Jag var förare
på ett av flygplanen i en tregrupp och vi övade låganfall
mot ett av pansarskeppen som låg till ankars på Horsfjärden. Efter andra anfallet steg vi i svag vänstersväng
och på ungefär 400 meters höjd reste sig plötsligt en eldpelare högt över våra huvuden, omedelbart följd av en
fruktansvärd tryckvåg, som formligen kastade iväg alla
tre flygplanen i sidläge. Hur långt var omöjligt att avgöra,
kanske bara 10 meter, men det kändes som 100.
Vi blev alla tre fullt sysselsatta med att försöka ta oss
ur det uppkast av skrot och metalldelar som tycktes förmörka himlavalvet omkring oss och över oss. Vi tre piloter såg inget som helst samband mellan vår flygning och
olyckan, eftersom vi inte hade några bomber ombord
och dessutom inte vid något tillfälle under övningsflygningen hade passerat över olycksplatsen.
Hundratals människor hade från marken varit vittnen till
vår flygning och olyckan och nästan samtliga hade däremot
åsikten att flygarna varit orsaken. Det fanns till och med ett
vittne vid krigsrätten, som intygade att han sett ett av flygplanen dyka ner på jagaren Göteborgs däck och exploderat. Ett vittne hade också sett hur ett cigarrformigt föremål,
med taggar på, hade lösgjort sig från ett av flygplanen och
exploderat på jagaren. Krigsrätten blev en evighetsprocess
som pågick i flera år. Man hade från början tio teorier om
olycksorsaken. Den ena teorin ena efter den andra måste
avfärdas och när krigsrätten lades ner och handlingarna
hemligstämplades, fanns bara tre stycken kvar.
VILDA RYKTEN
Den första var sabotage, den andra var så kallat fingertrubbel med torpederna på jagaren Göteborg. Det var
fJ1 lSvensk Tidskrift lzoo3, nr 3-41
(/)
J>
s:
:r:
från Gotland
J>:
,.-
,.-
m
nämligen bevisat att den första explosionen inträffade
på Göteborg genom att tre stridsladdade torpeder exploderade samtidigt. Vid tillfället hade en underofficersklass
om 9 man under ledning av en officer samlats runt trippeltuben för instruktion om torpedernas handhavande.
Samtliga i gruppen dödades naturligtvis omedelbart, så
ingen kunde vittna om vad som egentligen förekom.
Den tredje teorin var att något löst föremål tappats
från något av flygplanen och träffat en av torpedernas
stridsspetsar. Denna teori var mycket långsökt och inte
den minsta lilla nit eller bult saknades på något av flygplanen. Inte heller saknades något av markmekanikernas
verktyg, som möjligen skulle ha kunnat kvarglömmas
ombord. Ingen av de överlevande från jagarna hade sett
flygplanen passera mitt över fartygen. De vittnen som
hade sett flygplanen passera över, stod alla på ett sådant
avstånd och i en sådan vinkel, att vittnesmålen blev värdelösa. Inte heller tidpunkten för explosionen stämde
med tidpunkten för vår eventuella överflygning.
Gruppledaren, då löjtnanten i flygvapnet Lasse Rydberg, yttrade sig lite vårdslöst till en tidningsman. Han sa,
att hade jag haft en bomb ombord, hade jag varit orsak
till olyckan, då hade jag omedelbart tagit min tjänstepistol och tagit livet av mig. Några dagar efteråt var ryktet
i full gång. Som en löpeld spred den sig över landet, att
gruppledaren hade skjutit sig på sitt tjänsterum på kvällen och att hela affären tystats ned för att inte spridas
till krigförande nationer så dom fick reda på vilka dåliga
flygare och vilket dåligt material det fanns vid svenska
krigsmakten. En svensk tiger.
Så sent som i november 1973 träffade jag en helt
okänd man på en utlandsresa, som när han hörde att jag
varit marinflygare under kriget, talade om att han legat
som värnpliktig på en av flottans båtar på Horsfjärden
1941. Han berättade i dramatiska ordalag om Horsfjärdsolyckan och om flygarens självmord 32 år tidigare.
Jag tvingades korrigera honom på vissa punkter, bland
annat att Lasse Rydberg fortfarande levde i allsköns välmåga som överstelöjtnant i flygvapnet.
RÖDA ARMENS SKRÄCK
År 1943-44 blev jag frikallad ett år och tillträdde en tjänst
som flygstyrman vid Aerotransport där jag flög DC-3:
or inom Sverige. När kriget var slut 1945 erbjöds jag en
kaptensbefattning och ingick i en tremannadelegation
som sändes till Paris och så småningom till Frankfurt
för att av amerikanarna inhandla överskottsflygplan från
kriget.
Det var en ganska dyster upplevelse att vandra
omkring bland ruinerna i det totalt sönderbombade
Frankfurt. Stadens samtliga broar över floden Main var
sprängda och för fem pfennig kunde man låta sig ros
över till andra stranden i båt. Vi fick våra begagnade
DC-3:or och våren 1946 öppnades en flygfraktlinje
Stockholm-Köpenhamn-Basel-Paris-Bryssel-Amsterdam-Stockholm två gånger i veckan.
Det var alltid fantastiskt besvärligt att på den tiden få
fram uppgifter om flygfält, radiofyrar och frekvenser.
Dessutom fungerade inte de internationella väderleksnäten nämnvärt effektivt. Jag höll på att råka illa ut en
gång när jag skulle flyga ner en svensk handelsdelegation till Berlin. Jag skulle landa på Tempelhof och flyga
vidare till Neapel. Delegationen skulle avlämnas i Berlin
och avhämtas av ett annat flygplan från Seandinaviska
Aero följande dag. Det hade inte landat något svenskt
flygplan där på flera år. Av amerikanska militärer i StocklSvensk Tidskrift 12oo3, nr 3-41 11
L.U
_J
_J
:<(
I
~
<(
(f)
holmfick jag en enkel skiss av fältet och frekvensen på en
radiofyr, som skulle vara placerad i inflygningsriktnigen
på landningsbanan. Min telegrafist lyckades aldrig
komma i förbindelse med Tempelhof, men radiofyren
gick starkt in på radiokompassen.
Det var dåligt väder och jag hade inte sett marken
sedan vi startade på Bromma. När vi inte fick kontakt
med Tempelhof var jag beredd att vända och gå tillbaka
till Hamburg, men upptäckte plötsligt en molnglugg och
såg ruinerna inunder mig. Jag cirklade ner över radiofyren och landade enligt den militära planeringsskissen.
När jag hade landat och bromsat upp planet upptäckte
jag plötsligt att jag inte alls kände igen Tempelhof sedan
jag var där fem år tidigare. Jag hann inte reflektera många
sekunder förrän en motorcykel dök upp framför planet.
I sidovagnen satt en löjtnant i Röda Armens uniform
och pekade på mig med kulsprutepistol. Det visade sig att
den olycksaliga radiofyren veckan innan flyttats från
Tempelhof till Schönefeldt, Röda armens militära högkvarter i Europa.
Vi låstes in i en barack tillsammans med våra passagerare och det tog fyra timmar innan vi fått tag i någon
av cheferna för att få tillstånd att ”hoppa” över till Tempelhof. Det tillståndet fick vi aldrig, men passagerarna
stuvades in i ett ryskt militärfordon och förpassades över
till den amerikanska sektorn. Själv fick jag vänta ytterligare några timmar innan jag vänligt men bestämt
ombads att snarast försvinna ur deras åsyn.
Något lättade startade vi och landade på natten i Neapel. Jag sände omedelbart ett telegram hem om den
olyckliga omplaceringen av radiofyren. Mina passagerare skulle hämtas följande dag på Tempelhof. Mitt telegram kom inte fram i tid, så en kamrat till mig hamnade
mycket riktigt åter igen på Schönefeldt. Vad ryssarna sa
den gången finns tyvärr ingen bandupptagning på men
man påstår att det aldrig varit så nära att saltgruvorna i
Ural hade fått svensk arbetsförstärkning.”
MYSTISK VÄRVNING
I december 1947 hade Bertil Krokstedt anlänt till Rom
under en flygning för skandinaviska Aero AB, där han
IIJ lSvensk Tidskrift lzoo3, nr 3-41
varit anställd sedan några år. Han tog in på stamhotellet Flora.
”I Hotel Floras bar har under åren åtskilliga besserwissers benat upp svårlösta politiska knutar. Det är emellertid tvivelaktigt om några större världsproblem i verkligheten har kunnat lösas i rökmolnen över hotellets bardisk. Alltnog, den kvällen gick jag, som så ofta förr, ner
i baren för en drink och en stunds avkoppling i den
internationella miljön. Hade man tur kunde man träffa
Hemingway, Ali Khan, kung Faruq eller någon annan av
tidens stora playboys, som hade mer eller mindre fasta
grepp om cocktailglasen.
På barstolen intill mig satt en mörkhyad man, som
tilltalade mig på engelska och erbjöd mig pilotjobb i
Palestina – det land som fem månader senare skulle bli
staten Israel.
Eftersom jag inte visste något om den nya nationen
och dess framtidsprojekt, och dessutom hade ett omväxlande och intressant arbete i mitt flygbolag i Sverige,
reflekterade jag knappast på erbjudandet. Våren 1948
bildades, som bekant, SAS- Scandinavian Airlines System – genom att de nationella flygbolagen i Sverige,
Norge och Danmark slogs ihop. skandinaviska Aero,
som tilllOO procent ägdes av de svenska stor-rederierna,
Svenska Lloyd, Svenska Amerika Linjen, Transatlantic,
Svea med flera, hade på något år blivit en betydande konkurrent till de tre statsunderstödda nordiska flygföretagen. När nu SAS bildades, tvingade man rederierna att
trots SAA:s goda ekonomi avveckla företaget.
För oss anställda kom uppsägningen som en blixt
från klar himmel. Verksamheten vid SAA trappades ner
under våren -48 och personalen lämnade efter hand den
sjunkande skutan.
Klockan sju en majmorgon väcktes jag plötsligt av
Undsättningen av de inringade israelerna
var svår. Flera plan kraschade på den
improviserade landningsbanan i Negevöknen.
en mer än vanligt ilsken telefonsignal. – Bryssel söker
Captain Krokstedt! En anonym engelsktalande person
meddelade att jag under dagens lopp skulle infinna mig
en trappa upp, på en viss adress på Birger Jarlsgatan i
Stockholm, fråga efter en man med det och det namnet
och av honom få vidare order. Jag svalde ett par gånger
och frågade vem rösten tillhörde och vad det hela överhuvudtaget rörde sig om – ’Rösten tillhör den som Ni
för ett halvår sen tog en drink med på Floras bar i Rom.
Resten kommer att förklaras på angiven adress. Good
Day! ’
Det var med en viss spänning jag ringde på Birger
Jarlsgatuadressen den morgonen och frågade efter den
man, som telefonrösten uppgivit. Han kom så små-
ningom till dörren, men visade sig helt oförstående –
han kände ingen, som hade med flyg att göra i Palestina
– han kände ingen i Bryssel och var över huvud taget
negativ till allt. Jag kunde ju emellertid återkomma vid
klockan 15, så skulle han tills dess undersöka saken.
Klockan 15 hade läget helt förändrats. Det visade sig att
den anonyma telefonrösten tillhörde en Mr. Federman.”
Yehukitel (Xiel) Federmann arbetade som vapenkö-
pare för Haganah, det vill säga de underjordiska militära styrkor som lydde under Jewish Agency. Denna var
då de palestinska judarnas inofficiella regering.
”Federman ville nu träffa mig påföljande kväll
klockan 21 på Cafe Continental i Geneve. Jag inställde
mig full av förväntan på avtalad tid och plats. Så små-
ningom kom en helt främmande man fram till mig och
påbörjade förhandlingarna utan att presentera sig. Kunde
jag skaffa fram tre besättningar, som utan skolning kunde
flyga Curtis Commander (världens då största tvåmotoriga flygplan)? Vad vi skulle transportera, varifrån och
vart vi skulle flyga, kunde tyvärr inte för närvarande
meddelas. Fastän aldrig ordet Israel nämndes, förstod
jag ju att det gällde transporter dit, men varifrån det
skulle ske var fortfarande ett stort frågetecken.
FLYGBAS ZATECH
Jag återvände till Stockholm, skrapade ihop de tre flygbesättningarna och fick sedan vänta i fjorton dagar på ett
livstecken från min kontakt på Birger Jarlsgatan innan jag
försågs med ett dussin enkla flygbiljetter till Prag för
avresa nästa dag. Det enda som meddelades- förutom
att ordet Israel aldrig fick nämnas varken till utomstå-
ende eller inom gruppen -var att tjeckoslovakiska visa
väntade oss i Prags centrum och att en man skulle ge sig
till känna där.
När vi klev ur vid bussterminalen i Prag möttes vi av
en äldre man, som antingen inte kunde eller ville tala
annat än tjeckiska. Han tycktes endast kunna två tyska
ord: ”Autobus fahren”. Han skjutsade oss nu med sin
”Autobus” till ett hotell, överlämnade ett kuvert med
motsvarande 12 x 50 SEK och försvann lika tystlåten
som han dykt upp. Inget hände sedan på en vecka, utom
att autobusmannen återkom en gång om dagen med ett
kuvert med pengar och försvann. När han den sjunde
dagen lämnade sitt kuvert, visade det sig att han hade
förstärkt sitt tyska ordförråd med ytterligare två ord:
’Autobus fahren- ohne Bagage!’ Vi fördes alla tolv till
ett av Prags största hotell, där översta etaget helt hade
ockuperats av Jewish Agency. Jag fick samtala med ledaren för världsorganisationen, med kodnamnet Dr Joseph,
och några dagar senare fördes vi med tåg till Zatech,
längst upp i Böhmen.
I Zatech mottogs vi av en ny autobusman, som körde
oss från stationshuset tvärs över stadens torg, ungefär 50
meter, och stannade framför entren till Hotel Stalingrad. Det
förra namnet, Grand Hotel Kaiserhof, skymtade fortfarande
ovanför porten. Här hade nu samlats judar från hela världen, mest amerikanska flygare från andra världskriget. Man
drack öl och berättade flygarhistorier om mirakulösa räddningar ur brinnande flygplan, om rymningar ur tyska fångläger eller om nödlandningar i Burmas djungler.
Vl
):>
:5::
I
):> :
rrm
lSvensk Tidskrift !2oo3, nr 3-41 m
L.U
–’
–’
:<(
I
:2
<(
Vl
Några kilometer utanför Zatech hade tyskarna i
slutskedet av kriget byggt ett flygfält. Det skulle nu
komma att brukas som bas för vapentransporterna till
Israel. Ett veritabelt berg av vapen- och ammunitionslådor hade staplats upp intill landningsbanan.
Uppställda på rad stod 21 stycken Messerschmitt 109,
före detta tyska jaktflygplan. Våra transportflygplan
var i pampig himmelsblå färg bemålade med ’Lineas
Areas Del Panama Sociedad Anonima’ – LAPSA- och
dessutom en stolt vajande panamaflagg på sina blänkande stjärtar.
OPERATION ZEBRA
Jag gjorde ett par starter och landningar med en Curtis
Commander och ägnade sedan resten av dan till att försöka lära mig flygplanets konstruktion och egenskaper.
Tyvärr fanns ingen som helst handbok att tillgå, men
flygplanet var ju egentligen endast en förvuxen DC-3:a,
så det skulle nog inte bli några problem. Nästa morgon
ansågs jag färdigutbildad och startade på första flygningen till Israel. Ett av Messerschmittplanen hade med
fällda vingar stuvats ombord på Curtissen; dessutom tog
vi fem ton vapen- och ammunitionslådor. Jag fick order
att flyga till Israel och att efter mörkrets inbrott avlämna
min last på flygfältet Ekron söder om Tel-Aviv.
Flygningen skulle om möjligt utföras under radiotystnad. Enda tillåtna mellanlandningsplats för tankning
var Ajaccio på Korsika där flygplatschefen var fransk
jude och kände till spelet. Jag fick ett kuvert med 500
dollar i småsedlar och en pistol – en säkerhetsåtgärd i
händelse av nödlandning på mindre vänskapligt sinnad
landningsbana! I loggboken uppgavs det att flygplanet
var lastat med glasvaror från Böhmen samt ett sportflygplan – allt avsett för Kejsar Haile Selassie i Addis
Abeba. Flygningen blev helt odramatisk och vi avlevererade vår last enligt tidtabell. På Ekron mottogs vi som
om vi vore Olympens gudar och en festmåltid hade forslats ut från någon av guldkrogarna i Tel-Aviv, ’to the
swedish gentiles’.
Under tiden vi smorde kråset, tankades flygplanet på
nytt och innan soluppgången var vi åter i luften med
kurs på det lilla undangömda flygfältet i de böhmiska
bergen. Operation Zebra pågick därefter oavbrutet med
tre-fyra plan per natt till de sista dagarna i augusti, då all
personal evakuerades från Zatech. Strax innan hade
emellertid något hänt i Ajaccio och mellanlandningarna
stoppades där. Man hyrde då in sig i Jugoslavien, i Niesic, på gränsen till Albanien. Det har sagts att president
Tito erhöll 250 000 goda amerikanska dollar för varje
landning som gjordes på Nicsic. Det blev emellertid inte
så många kvartsmiljondollarlandningar innan Operation Zebra avslutades. Men en ny uppgift fanns för oss
svenskar i Israel.
ml Svensk Tidskrift l2oo3, nr 3-41
OMRINGADE
Läget i Palestinakriget de sista dagarna av augusti -48
var i stort sett följande:
När Israel blev förklarad för en självständig nation
den 20 maj reagerade den arabiska världen med våldsam opposition, och den nyfödda staten med i runt tal en
halv miljon invånare låg på sin självständighetsdag i krig
med Egypten, Transjordanien, Syrien, Libanon och Irak
med en total folkmängd på över 70 miljoner människor.
Overmakten var förkrossande stor om man därtill tar i
betraktande att förhållandet mellan Israel och det brittiska imperiet var ganska spänt. Landet stod utan krigsmakt och utan utrustning. En del underjordiska rörelser
från den brittiska tiden trädde officiellt fram i ljuset och
bildade underlaget till den arme som inför världens förvånade ögon stoppade upp den arabiska övermakten.
FN:s medlingskommission, under ledning av Folke Bernadotte, lyckades få till stånd ett tio dagars vapenstillestånd i juli.
Medlingsförslaget godtogs inte av någon part och
kriget blossade åter upp i full styrka på alla fronter, när
stilleståndstiden hade löpt ut. I slutet av augusti lyckades
elitförband från Arablegionen slå en kil söder om linjen
Tel-Aviv- Jerusalem ända ut till Medelhavet. Israel var
avskuret i två delar och en arme på 10000 man befann sig
isolerad i Negevöknen i söder utan förbindelse med
huvudstyrkan. Negevemrådet var i fara och hela nationens vara eller icke vara stod på spel. Landets räddning
den gången blev en ny luftbro- Operation Dustballdär det gällde att undsätta den isolerade armen i Negev.
Operation Dustball startade den l september och
pågick i tjugosju nätter. Mat och vatten, vapen och
ammunition, bensin och sjukvårdsmateriel flögs nu ner
i öknen och lastades ur på en i all hast iordningställd
landningsbana. Underlaget på banan var någon slags torkad lervälling, som virvlade upp vid minsta beröring
och redan efter första landningen såg både folk och
maskiner ut som doppade i vetemjöl. Längs färdvägen
låg två arabiska luftvärnsbatterier med strålkastare, men
förmodligen bemannade med helt otränad personal.
Några träffar behövde därför aldrig befaras. Arabernas
flygstyrkor saknade nattjakt och så fort solen gått ned
kunde flygningen utföras relativt ostört tills solen åter
rann upp över Transjordaniens berg.
KRASCH OCH SABOTAGEFÖRSÖK
Jag råkade ut för en ganska besvärlig situation en natt,
just med anledning av det virvlande dammet på DustbalL
Jag hade lämnat min last i Negev, startade på nytt och
just kommit upp på höjd med kurs på Ekron, då plötsligt vänstermotorn stannade. Det fanns ju ingen anledning till panik- jag hade 2400 meters flyghöjd, tomt
flygplan och endast 18 minuters flygning till landningsplatsen. Jag flöjlade vänstermotorns
propeller och fortsatte. Efter att ha
fått landningstillstånd på radio, dundrade jag ned landningsstället och
begärde ”full flaps” av min ca-pilot.
När jag kom in över landningsbanan, upptäckte jag plötsligt, att jag
hade gjort en total felbedömning.
Första delen av landningsbanan låg
nämligen insvept i tät dimma, som
ingen hade sett vare sig från luften
eller från marken. Om jag hade fullföljt landningen, och tvingat ner flygplanet, hade jag med största sannolikhet i hög fart fortsatt ut i bebyggelsen bortom banändan med ty
åtföljande katastrof. Jag fick fullgas
på högermotorn och fick upp landningstället. Innan jag hann trimma
om sidorodret, hade jag svängt 30 grader åt vänster, och
svepte nu fram på 10-15 meters höjd över palmer och
apelsinträd, när plötsligt det började blinka rött på
instrumentbrädan- shalom !
Jag kan inte påminna mig att jag någon gång har upplevt tystnaden så totalt som när den vrålande högermotorn plötsligt stannade. Jag minns bara att jag såg taket
på ett tvåvåningshus framför mig i skenet av landningsstrålkastarna, lyfte försiktigt 20 ton stål och lättmetall
över takåsen, sköt ifrån mig spaken och landade på
buken mitt på en sandgång i en grönskande apelsinlund.
Planet kanade 40 meter på buken längs sandgången,
varefter det lade sig till ro helt oskadat så när som på ett
par inböjda propellerblad och ett par avbrutna antenner. Det visade sig senare, att luftintagen var igensatta
av den torkade lervällingen från Dustball, som hade
kvävt motorerna- den ena först och den andra sen.
Några dagar efter nödlandningen blev jag vittne till
ännu en dramatisk händelse i DustbalL Vi hade lossat
vår last och hade just fått grönt ljus för att starta motorerna, då vi hörde skottväxling längre bort i startriktningen. Vi fick åter rött ljus och efter en stund kom en
jeep uppkörande längs landningsbanan fram till flygplanet. En död arabisk soldat i vit burnus låg bakpå jeepen.
Han hade i nattens mörker smugit sig in för att placera en
landmina på banan men i sista stund upptäckts av israeliska vakter. Han hade en landmina under kläderna och
en silverdolk i bältet. Dolken överlämnades nu till undertecknad som en liten erinran om alltings förgänglighet,
eftersom jag förmodligen hade kommit till Allah, kanske till och med före den modige araben om han oupptäckt hade fått placera ut sin landmina på banan. På knivbladet ser man en inetsad devis ur koranen, som lär
betyda: ’Tänk på dina medmänniskors välfärd’.
Bertil Krokstedt på ålderns höst och
i uniform under tiden i Israel.
Operation Dustball blev vändpunkten i israelkriget 1948. Efter 27
nätters uppladdning gick man till
blixtoffensiv och arablegionen drevs
tillbaka upp i Jordaniens berg. Operationen leddes av
två utanför Israels gränser helt okända män, nämligen
Izak Rabin och Moshe Dayan. Ingen av dem hade någon
större utbildning i krigföring men deras hemgjorda strategi var, lika framgångsrik som 1956, 1967 och 1973.
Den lilla byn Zatech i Tjeckoslovakien fick jag aldrig
återse. Flygfältet Ekron lär ha inkorporerats i staden TelAvivs höghusbebyggelse och där landningsbanan i
Negevöknen byggdes 1948, ligger idag ett kollektivjordbruk med konstbevattnade, grönskande åkerfält så långt
ögat når.
En ny generation har vuxit upp i landet, en generation, som sett följderna av ytterligare tre förödande krig
och villleva i fred med sina grannar, men som förmodligen aldrig får uppleva den dag, då hälsningsordet shalom
verkligen får sin ursprungliga innebörd- nämligen fred.”
Bertil Krokstedt skulle under sin tid i Israel komma att ta del
i ytterligare en luftbro, operation Flygande mattan, då 40000
jemenitiska judarflögs ”hem” till Israel under mycket besvärliga förhållanden. Han återvände till Sverige 1951 och arbetade bland annat under 15 år för bolaget Transair. Under
den tiden flög Krokstedtför FN:s räkning i Kongo och genomförde också, ännu en gång under beskjutning, undsättningstransporter till utbrytarstaten Biafra under det nigerianska inbördeskriget. När han slutade som pilot 1969, för
att bli svensk flygchefpå Sterling Airways, hade han avverkat 19000flygtimmar. 1990 tilldelades Bertil Krokstedt staten Israels speciella utmärkelse, ALEH, för dem som kämpat
i självständighetskriget. Han dog i slutet av förra året.
V>
)::>
:s:
I
)::> :
rrm
lSvensk Tidskrift !2oo3, nr 3-41 IJ